Luftansaugung OEM, SRI, CAI, JBR Wide Path im Bezug zur Luftmasse und Verwendung

    Also ganz einfach die labern scheisse hoch zehn. Du musst bur darauf achten dass bei der TIP der anschluss für kurbelgehäuse entlüftung dran ist CS bietet beide varianten an und solltest TIP haben ohne diesen recirc kannst bei CS die muffe mit anschlussmöglichkeit ordern bei CS geht fast alles nachträglich. Qas mein Gott !

    Hier nun das Endgültige Resultat des Umbaus auf den JBR Intake:
    Schaut das Diagramm an. Lufttemperatur war bei beiden Läufen 24°C.

    Ich habe über den gesamten Drehzahlbereich 15-20 whp an Leistung gewonnen. Die zwei Läufe auf den vdyno graphen sind einmal mit CS Intake und einmal mit JBR. Die IAT war bei beiden läufen bis auf 1°C identisch, genauso der Ladedruck und die Zündung.
    Wie man sieht hat sich der Umbau sichtlich gelohnt. Die Leistungssteigerung kommt wohl hauptsächlich durch Senkung der BAT´s zustande. Mit dem JBR Intake muss der Turbo deutlich weniger schaufeln, was die Ladeluft weniger stark erwärmt wie mit dem CS Intake.

    Bei käterem Wetter ist der Unterschied nicht ganz so krass mit einem Load tune, da weniger Ladedruck angefahren wird und der CS Intake nicht so schnell an sein Limit stößt. Ich sage mal bis ca. 20psi kommt ein CS Intake noch einigermaßen klar, je nach Wetter.
    Drüber wirds kompliziert, vor allem im Sommer, der Turbo wird dann zum Heizkraftwerk in höheren Drehzahlbereichen (BAT´s bis zu 70°C). Mit dem JBR Intake sehe ich bei gleicher Witterung locker mal 10-15°C weniger BAT.

    Ich bin gespannt was eine Downpipe bringt, die dem Turbo nochmal das "atmen" erleichtert. Es sollte ebenfalls eine senkung der BAT´s zur Folge haben und evtl. nochmal 20whp bringen.

    Zitat von manuel.geib

    hab vor in nächster zeit den luftfiltermod in angriff zu nehmen, u anscheinend dämmt die orginale papiermatte das ansauggeräusch....

    Die originale Matte dämmt schon einiges Weg. Ich hatte zum Testen mal die K&N Matte drin, da hört man den Spool schon ordentlich. Mit der OEM Matte hingegen kaum.

    Laut ilja, ist die Menge der Luftmasse mit OEM Matte größer als mit K&N Matte.
    Das man den Turbo mit K&N Matte besser hört, kann ich mir nur so vorstellen das die Belastung des Turbos, größer ist weil für den gleichen Ladedruck weniger Luft geliefert wird.

    Nehmen wir mal einen Staubsauger als Beispiel, mach den Sauger an und verschließe das Saugrohr mit deiner Hand.
    Dann haste den K&N Matten Effekt, weil der Sauger dann brüllt wie sonst was :winking_face:
    Machste die Hand weg, haste den OEM Effekt.

    Kann mir sogar vorstellen, das es nicht Gesund ist.

    Die Theorie, darf man aber nicht auf SRI oder CAI anwenden, weil die sind erstens anders konstruiert und haben zweitens eine andere Position.

    Suat :
    Ich hatte gemappt mit modifiziertem Luffi Kasten und unten aufgesägt unten komplett . Mit Upgradelader.
    Bin 2 Tage später ungefähr im 5. Gang 260 g/s gefahren und hatte den geschlossenen Luftfilterkasten mit und gleich eingebaut .
    Dann bin ich nochmal zum Anfang der Teststrecke gefahren und nochmal im 5. gang und jetz kommts : Motorwarnleuchte weil Ansaugunterdruck zu hoch zu hoher IAT ! 246 g/s hat er geschafft das wars!
    Also wenn dieser Test nicht alles aussagt dann weiss ich auch nicht mehr. Ich hatte beides Mal die OEM Luftmatte drin und zwar keine 2 Tage alt !
    Also ich sage ein offener Filter ist meiner Meinung nach das Beste. Aber bitte dies sei jedem selbst überlassen. Mag echt sein dass manche mit OEM mehr gemessen haben aber ich habe oben ja den Beweis für mich rausgefahren. Der reicht mir für alle Zeiten. Vor Allem wenn ich noch bedenke das Khai sein CPE wirklich gut Luft zieht bei OEM Zustand also OHNE Mapping und OHNE 1.25 Bar Haltedruck. Denn ich bin der Überzeugung dass die Anhebung des Haltedrucks beim OEM Lader zunehmend Schlechter auswirkt auf Offene Filter. Diese sind nämlich CPE Corksport ETS AEM meist konstruiert auf OEM Ladedruck. Was nach Anhebung des Ladedrucks passiert interessiert die Hersteller wenn dann nur für sich selber.
    Achso ja der OEM Luftfilterkasten wurde ja für 260 PS und eben OEM Ladedruck konstruiert, der kann anscheinend zwar 300 g/s durchsetzen aber bei WELCHEM LADEDRUCK mit OEM Lader?
    Ich weiss nicht .
    Man muss wirklich klar differenzieren ob jemand jemals 1.3 bar mit OEM Lader gefahren ist auf OEM Luffi oder ob ein PTP oder BNR eben durch den OEM LUFFI Kasten gut ziehen. Beim OEM Lader werden 300 g/s weit weg sein vom Realen. Und ob der grössere Lader dann auf OEM Luffi überhaupt noch funktioniert müsste doch Doggis Beispiel klar darlegen oder nicht. JBR Widepath sag ich nur .
    Ich habe jetz den Corksport SRI eingebaut und bin erst mal zufrieden da er die Luftmassen konstant bringt bzw NICHT meinen MAF negativ beeinflusst wie zuvor der gemoddete Luftfilterkasten. Warum auch immer der MAF wurde dadurch wirklich negativ beeinflusst. Falsche Werte .
    Also ich hoffe ich konnte bissl Aufschluss geben.
    Gruss
    ede

    Mir gehts eher drum, bei wieviel Ladedruck wieviel Luftmasse bei oem größe Turbo anliegt.
    Ich denke es kommt drauf an wie der Lader an die Luftmasse kommt, da ist ein SRI oder CAI bestimmt im Vorteil.
    Wir vergleichen ja immer nur bestimmte Temperaturen, Ladedruck, Luftmasse, so, aber wie sieht es mit der Drehzahl des Turbos aus ?
    Ich sehe es so, das die Menge an Luftmasse sich nicht großartig ändert, egal was man fährt, ob nun oem Lufi, SRI oder CAI.
    Wichtig ist wie sehr muss der Lader schuften (Drehzahl) um die benötigte Luftmasse zu erschaffen.
    Ich wollte deshalb vergleichsweise wissen, wieviel ein Stock MPS der am Ende so an die 300PS hat und etwa 1,2-1,3 Bar macht, an Luftmasse zieht.

    Interessant, die Frage ist wie kam COBB zu diesen Werten, wie wurde getestet.
    Ich habe die Beträge mal hier her verschoben, sonst entsteht wieder ein Wirrwarr.

    4 Mal editiert, zuletzt von DEATHROW (1. September 2013 um 15:12)