Luftansaugung OEM, SRI, CAI, JBR Wide Path im Bezug zur Luftmasse und Verwendung

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    • Luftansaugung OEM, SRI, CAI, JBR Wide Path im Bezug zur Luftmasse und Verwendung

      Ich möchte hier mal ein separates Thema eröffnen.

      Folgendes hat Ilusch bereits geschrieben:

      ilusch schrieb:

      Der 6 MPS hat einen anderen Luftfilterkasten wie der 3 MPS! Beim 3 MPS ist schon bei 32xg/s schluss, beim 6er hingegen erst bei 36xg/s hab unten mal den MAF Vergleich 3 vs 6 MPS mal angehängt.
      Somit reicht der Serienluftfilterkasten eines 6ers absolut aus für so einen Umbau, weil 350+ g/s halte ich für sehr Unwahrscheinlich bei den kleinen Lader (das haben wir beim Flori mit GTX3071R und 1.6x bar Ladedruck), genauso wie 1,6bar Dauervollast ist in meinen Augen zu viel für. Währe da sehr vorsichtig mit den Ami Angaben, hab meinen PTP Lader auch nie über die Angaben des Herstellers bewegt und der ist nach nichtmal 5k KM verreckt! Da bleibe ich definitiv bei unter 1,5 Bar, wieviel genau müssen wir halt sehen. Somit ist definitiv kein anderer MAP Sensor nötig!

      Ein Leistungsgesteigertes Auto muss nicht immer gleich eine Krawalltüte sein. Ab einer bestimmten Leistung ist es leider nicht anders möglich, nur hier soll ja noch Alles im Rahmen bleiben. Und ich denke es ist doch nur von Vorteil, dass wenn er in eine Kontrolle kommt und se seinen Motorraum aufmachen und das Alles Serie ausschaut, denn der CS LLK verschwindet ja auch unter der Originalabdeckung und ein anderes TIP sieht man nicht auf anhieb wenn es schwarz ist. Beim 3er und so einen Umbau währe es da schon sehr knapp mit dem Serien Luftfilterkasten, da würde ich schon wahrscheinlich auf ein 70er (2,75") MAF gehen, aber beim 6er ist es kein Problem!



      ilusch schrieb:

      Mhh meine Frage währe, lohnt der ganze Aufwand?

      Weil sehen wir es mal so, bis zu einer gewissen Leistung bringt ein SRI, CAI oder was auch Immer keine deutliche Mehrleistung gegenüber einer Originalen Airbox !
      Bis ca. 320g/s kann man die Originale Airbox verwenden und alles was drüber liegt, da braucht man von Durchmesser her größere Rohre.
      Da muss man quasi auf ein größeres System umsteigen ob man will oder nicht.

      Dieses System währe nix anderes wie ein CS SRI oder ein CPE CAI, ... deckt quasi nur bis 320g/s ab und das macht die Originale Airbox genau so gut!

      Man hätte keine Leistungsvorteile, ... von dem System.
      Warum also sowas bauen?
      Wegen der Ansauggeräusche?

      Für Mich persönlich macht ein Intake wechsel beim MPS nur bei größeren Umbauten Sinn, wo die 320g/s nicht ausreichen!



      Sinn und Unsinn, liegen beim Tuning nah, beieinander...


    • Die Luftmasse wird ja vom Turbo produziert bzw. verarbeitet, je nach Ladedruck zieht sich der Turbo die erforderliche Luft.
      In welchem Verhältniss stehen hier größere (größer als OEM) TIP's, MAF Gehäuse oder MAF Sensor und Frischluft zufuhr.
      Kann man beim OEM Lufi des 3er BK die Luftmasse vergrößern wenn man die Frischluftzufuhr optimiert ?



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    • DEATHROW schrieb:

      Kann man beim OEM Lufi des 3er BK die Luftmasse vergrößern wenn man die Frischluftzufuhr optimiert ?


      Nein, leider nicht so richtig.

      Die Notwendigkeit des größeren MAF-Housing Querschnitt ist die Strömungsgeschwindigkeit: Je schneller es strömt, desto mehr Volt gibt der LMM aus. Nun kann der LMM aber nur bis maximal 5V liefern , ab 4,9 schon nur noch relativ ungenau (da nichtlinear --> Fehlerschwelle).

      Durch einen größeren Querschnitt ("wide-path") strömt die selbe oder höhere Luftmasse langsamer, der LMM zeigt dann z.B. nur noch im Bereich von 4V und die ECU kann wieder korrekt damit arbeiten.

      Beim OEM Intake sind 5V vielleicht ca. 330g/s (?) Beim 3,5" Widepath sind 5V viel mehr
    • Die Intakes, die theoretisch ohne Abstimmung (LMM Kalibrierung) gefahren werden können, sind anscheinend alle mehr oder weniger zu klein um mit größerem Turbo sinnvoll abgestimmt zu werden. Groß genug sind nur Intakes, die ohne Abstimmung unfahrbar sind...

      Was wichtig ist, worauf der Threadersteller ja auch hinaus wollte: wenn man nur "mechanisch" das Intake (Verrohrung, Filter etc.) ändert, zieht der Motor dadurch nicht mehr oder weniger Luft wie vorher. Einzig ein verdreckter Filter oder einer mit feinen Poren wirkt sich leicht nachteilig aus.
    • Hmm, also das Frischluft zufuhr (kältere Luft) garnichts bringt, wage ich zu bezweifeln.
      Einige hier haben ja die Erfahrung gemacht, das man bei kalten Temperaturen mehr Luftmasse hat, was für mich bedeutet das die zufuhr von direktem Fahrtwind mit sicherheit etwas bringt, als den ganzen Kasten OEM zu lassen.



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    • Masse = Dichte x Volumen
      Demzufolge
      de.m.wikipedia.org/wiki/Luftdichte
      Jetz kann sich mal jeder hier Gedanken nachen was da wohl die Temperatur für eine Rolle spielt ...
      Meint Ihr etwa im Ernst das cold air intake das cold nur zum fast and furious zweck im namen hat ????
      Wenn ihr alles vom lader wegnehmt und der verdichter OHNE ansaugunterdruck läuft also offen ohne luffikasten..tut der Vrrdichter sich dann leichter zu drehn oder etwa nicht ????? Wenn hier jemand denkt dass ein Oem Luffikasten strömungsgünstiger bezüglich max masse ist als ein CAI dann hat er sich geschnitten ich hatte bei nem 881 er lader 270 g/s mit cpe CAI und dieser CAI hatte bei mir bis jetz am Meisten gebracht und das kalt im namen hat wenn man die Physik respektiert und nicht mit Füssen tritt durchaus seine berechtigung ! Kalte Moleküle reihen sich immer eng aneinander somit wird auf das gleiche Volumen eine höhere Dichte erzielt gleichzeitig hat man dann auch mehr Masse. ALLES andere ist nur wilde Spekulation ! :D
    • :rolleyes: Oh, das hatten wir auch lang nicht mehr: was bringen "CAI vs. SRI?" 8o

      Es sind ja nur ein paar wenige Grad höhere Ansaugtemperatur (erreiche mit meinem SRI ca. 2 bis 5° mehr als ambient).

      Natürlich sind die Intakes nicht schlechter als OEM, ist doch klar. Aber auch OEM ist schon verhältnismäßig gut ausgeführt. Es ist einfach kein Flaschenhals im System.

      Dennoch: ich bin auch super zufrieden mit dem CS SRI und ich hoffe auch, dass es vielleicht ein paar Punkte bringt und der Leistung zuträglich ist. Schon alleine aus dem Grund bei Tuningtreffen die OEM Airbox zeigen zu müssen ist peinlich... da gehört ein geänderter Ansaugtrakt und möglichst großer Pilzfilter definitiv zum guten Ton :thumbup:
    • @Falc : Ein SRI ist vom Prinzip her das Idealste nur ist sein grosser Vorteil des kurzen Ansaugweges mit dem Nachteil der warmen Umgebungstemperatur behaftet ! Ich bin mir zu Hundert Prozent sicher dass wenn man die Luftstrecke runterkühlen würde also IAT runter dann merkt man sehr wohl einen Unterschied - mal abgesehen von der AutoExe Variante ( halte ich für die beste ) ist ein CAI zusätzlich zur kalten Luft noch mit einem "Vordruck" bevorteiligt !
      Zum Thema peinlich : Auf die Dauer ist so ein Andauggeräusch plus zisch auch peinlich aber das ist Geschmacksache ! Ich habe den Oem Kasten drin weil ich den CPE nicht für humane Kosten eintragen konnte !
    • Ne, das peinlich war nicht ironisch oder so. Ich finde es sieht scheiße aus, wenn man auf Tuningteffen die Haube aufmacht und da ist die originale Airbox drinne. Deshalb baue ich manchmal vorher den Deckel der CS Airbox ab, damit man gleich den Pilz schön sieht. Kein scheiß! Ich finde das ist ein musthave.

      Und zum thema eintragen: ... No risk no fun. Nachdem ich erlebt habe, bzw. aus erster Hand erfahren habe, wie jemand trotz Eintragung eines Sportluftfilters sein Auto stehen lassen musste wegen dem Teil... da gebe ich auf so eine Eintragung gar nichts mehr. Die Flensburg 3 Punkte muss man halt einplanen. Und wenn die Strafe billiger ist als die Eintragung, naja, dann ist der Fall eigentlich ziemlich klar für mich.

      Ich werfe nicht irgendeinem RHD Speedmaster einen haufen Geld in den Rachen für eine äußert fragliche Eintragung, die dann im Fall der Fälle auch nichts wert ist. Äm: nö! Fragliche Eintragungen habe ich so schon genug.
    • Gibt es eigentlich ne JBR Widepath TIP, die auf OEM Lufikasten passt ?
      Ich Blick da nicht ganz durch, wie ich das sehe fällt der verbindungsschlauch von TIP zur MAF weg, da bei diesem alles an einem Stück ist.
      Dann gibt es diesen in der OEM Variante quasi mit anschluss an OEM Turbo oder BNR und einmal als GT Variante für die Riesenlader wie Garett etc.
      Was ich nicht ganz verstehe sind die MAF Gehäuse unterschiede zwischen diesen beiden zum OEM Lufikasten.
      Ich sehe pro Set je 2 MAF Gehäuse.



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    • Wie bereits im BNR S3 Thread angekündigt kommt was richtig interessantes. Schaut euch das Diagramm hier an:


      Erklärung:
      Ich habe heute die Möglichkeit gehabt, den Filter von meinem alten CS Intake (AEM) mit dem von JBR zu vergleichen. Die Filter sind von der Größe identisch und passen beide auf den 3" Widepath Intake.
      Fürs testen habe ich als ersten den CS Filter montiert und mir eine möglichst gerade Strecke ausgesucht. Dann habe ich darauf geachtet dass die BAT bei jedem Run gleich ist (unterschied von gerade mal 2-3°F) und habe 2 mal im 3. Gang durchbeschleunigt. Anschließend kurz stehen geblieben und sofort den JBR Filter eingebaut und gleiches wiederholt (gleiche BATs, gleiche Strecke, gleiche Richtung).

      Ich habe alle 4 Läufe dann in vdyno geladen und miteinander verglichen. Dazu habe ich noch einen alten Run mit dem CS SRI + Airbox reingeladen (Bezeichnung 4th gear WOT3, neongrün).

      Jetzt kommt das spannenste:
      Die Abstimmung ist load based, heißt die ECU regelt den Ladedruck immer so, dass stets die die gleiche Last (Luftmasse) /Leistung anliegt. Man sieht auch an den Runs, dass die Leistung ziemlich identisch ist bei allen 4 Runs. Die rote und blaue Linie ist der CS Filter, die orange und dunkelgrüne der JBR. Wie ihr seht, braucht der JBR Filter weniger Ladedruck um die gleiche Last zu erreichen, sprich der Filter hat mehr Flow!! Der Ladedruckunterschied beträgt immer zwischen 0,5-1psi! Ich muss dazu sagen, dass der CS Filter nicht mehr neu ist, aber ich habe ihn vorher gereinigt, wobei fast überhaupt nicht dreckig war, weil er immer in der Airbox war und nur 15k km gelaufen ist. Kaum zu glauben was nur so ein Luftfilter ausmachen kann.

      Als Vergleich habe ich noch einen Run mit dem CS Intake reingeladen, man sieht, dass der Ladedruck massiv höher ist, die Leistung (und Lufmasse) aber nur minimal höher als mit dem JBR Widepath. Das beste ist, die Außentemperatur beim Run mit dem CS Intake war 7°C kühler als bei den JBR Runs! Der JBR Intake hat mir also massiv mehr flow gebracht, man erreich mit deutlich weniger Ladedruck, die gleiche Leistung.
      Ich kann also definitiv sagen, dass der OEM Luftfilterkasten bzw. OEM ähnliche Intakes einen Flaschenhals bilden in Verbindung mit dem BNR S3. Vor allem ab 6000rpm kackt die Leistung mit dem CS Intake ab, teilweise 10ps weniger Radleistung bei 6500rpm obwohl der Ladedruck 4psi höher ist und Luf 7°C kühler!!! Das kann aber auch davon kommen, dass die BAT´s massiv steigen oben raus, wenn der Turbo so viel schaufeln muss (1,6Bar).

      Macht euch nichts aus den PS zahlen die da sind. Es geht auf der Strecke leicht Berg hoch und der CF ist auf 1.01 eingestellt, auch ist kein Gewicht eingetragen. vdyno ist sehr gut um Werte zu vergleichen (vorher- nachher Messung).

      PS:
      Sorry für den wackeligen Ladedruckverlauf, die WGDC und error comp. Werte sind noch nicht angepasst.

      Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von MPS_Fan ()

    • weiß jmd von euch, ob der SRI von CS für den BK auch beim BL passt?
      vor allem kann ich meine Turboinletpipe von CS noch verwenden?
      QAS meinte das die CS TIP nur mit dem OEM luftfilterkasten funzt, nicht mit dem SRI von denen! wäre ja eig totaler schwachsinn, oder aber auch geschäftsstrategie, weil dann alle gleich den STAGE 2 oder 3 von denen kaufen müssen.
      wäre super wenn ihr mir da weiterhelfen könnt!
      danke
      manuel