RaZeR und seine Möpse

Moin, mein Name ist Rene.
Einige kennen mich sicher von früher und auch von Treffen oder Privat. Wollte mal kurz paar Dinge zu meiner Historie und meinem Projekt schreiben.

Angefangen hat es damals alles mit einem 6er GG, der zum Schluss einen Upgrademotor (der leider nicht lange hielt, einige kennen dieses bekannte Problem) mit Upgradelader und anderen Upgrades.

Da der 6er damals ehr ein Notkauf war, als ein Wunschkauf, stieß ich auf einen 3er MPS BK. Als die Zeit reif war, griff ich zu.

Mein BK stammt urspünglich aus Hamburg, wurde dort mit einer CPE Catback versehen, HR Federn und etwas Folie.
Ich riss den Motor raus und es kam ein neuer Upgrade Motor rein mit folgenden Mods:
Darton MID Sleeves
K1 Pleul
Wiseco Kolben
Bearing Lager
Kurbelwelle angepasst und gewuchtet
Zylinderkopf überarbeitet, geschweißt und geplant
Block gefröst, gebohrt, geschweißt und geplant

Hinzu hat meine MPS Serie einige Lader gesehen unter anderem:
BNRS1v1, BNR-S3v2, Corksport v1, K16 Upgrade (3stück HM Turbos, wurden nach meinen Wünschen und Absprachen für mich gefertigt), ab und an mal nen OEM Lader, aktuell eine Sonderanfertigung vom Turbo Zentrum einen GTx3071r GenII ATP.

Danke erstmal an all die fleißen Hände die hinter meinem Projekt stehen und standen sowie mitgewirkt haben, auch ein riesen Dank an Lars O. aka BigO für den Rat und Tat diverser Software´s (glaub keiner war öfters bei Lars als ich^^), die unzähligen Maps die er geschrieben hat, denke 100 sind hier nicht übertrieben. Danke nochmal an all meine Mechaniker, Kontakte und Freunde. Ohne Euch wäre es niemals so weit gekommen.

Weiterhin ist verbaut: EFR Ladedrucksteuerung, Boost Tubes vom TZB, Corksport TMIC (noch), CPE/JBR Ansagung 3Zoll eigenumbau, 3.5Bar Mapsensor, NGK normal Kerzen, Cobb v2 mit haufen Maps, Whiteline Antilift, EBC Turbogroove auf Blue Stuff VA und Yellow HA, Fischer Stahflex, Eigenbau Bremsenkühlung, Filterumbau auf BL, Depo 2:1 Ladedruck und Öltemp Anzeige, Focus ST Upgrade Wasserkühler, Cosworth Thermostat. Focus MK3 ST Drehmomentstütze, Cobb DP (noch), Friedrich Motorsport Catback, Sachs Xtend Kupplung, OZ Allegerita HLT 8x18 auf 225/40/18 Michelin Pilot Super Sport, Eonon Radio, DAB+, Türendämmung, ST X Gewinde mit -1,5 und -2.0 Sturz und vieles mehr. Map by BigO.

Werde den Thread noch etwas sortieren und paar Bilder einfügen. Wird aber etwas dauern.

Unsere aktuellen:

Motorschaden der 1.

Motorschaden der 2. nach nicht mal einem Jahr, dank großer Kompenz aus Vaihingen an der Enz., Der Kopf war natürlich auch defekt, die Ventile unter minimum, die Ventilführungen auch fertig, die Laufbuchsen abgesack, die Kolben hatten schlagkanten, die Pleul hatten schlagspuren der kw, die Lager waren defekt und extrem riefig. (in einem Jahr bekam er 4 Ölwechsel und nahm gute 6l Öl auf 20 000km). Der Motor klopfte auch immer wieder mal sporalisch bis die Laufbuchsen runter gefallen sind.

Aufbau von Motor Nummer 3. MCH GmbH (extrem zu frieden)

Paar Turbolader aus meiner Geschichte, BNR S1 der dann nach dem 1. Motorschaden verstarb. BNR-S3, den ich persönlich jetzt nicht als Kracher empfand. Dann der Corksport (einer der Ersten in DE), ein super Autobahnlader der gut Druck obenrum macht aber sehr sehr lange boost Zeiten hat. Dann der K16 Upgradelader in 3 Versionen, danke hier nochmal an Holger Jung von HM Turbotechnik. Dann ein Garett GenII danke hier nochmal an Christopher vom Turbo Zentrum Berlin.

So das erste Paket ist eingetroffen. Da ich unterm brand neuen Corksport Ladeluftkühler abartige thermische Probleme habe. Wo es in binnen von Sekunden (reicht 4.5. Gang beide zusammen ca 15sek aktiv) abnormale BAT Temperaturen habe, also Jenseits von gut und Böse. Also bei unter 20° ist man schnell bei 70+ wenn man 1,2sek länger drauf bleibt auch bei 80+ tendenz steigend. (Vmax nicht mal ansatzweise möglich).

So musste jetzt nen neuer Kühler her.
Da ich mit meinem 1. FMIC echt unglücklich war, das ganze Ansprechverhalten ect für die Tonne (bin da sehr empfindlich) und ich kein Bock auf AMI zeug hatte und ich das System von Corksport auch nicht überwältigend finde, überlegte ich mir eins selbst zu bauen. Leider fehlt mir die Zeit und die Lust. So stieß ich auf Zufall auf ein neues System der Marke "AIRTEC". Riesen dank an die Firma https://roosemotorsport.co.uk/ . Super netter Support, es hat alles wunderbar funktioniert, obwohl ich geschädigt bin dank Total MPS aus UK was zu bestellen. Also hier nochmal ein riesen DANK!

Der LLK wurde wie folgt abgebildet:
Silberner Kühler, silberne Verrohrung, rote tubes, roter Schriftzug.
Nach einer kurzen Mail wurde mir auf wunsch alles in einer Farbe geliefert bzw angefertigt, natürlich in schwarz. Es ist nicht selbstverständlich einen schwarzen Kühler zu bekommen und das OHNE Aufpreis! und noch weniger ist es selbstverständlich eine komplett schwarze Verrohrung zu bekommen. Hab keine Lust auf poliertes Silber im Motorraum. Und das ganze OHNE AUFPREIS.

Auf die Quallität war ich gespannt. Mein erster Kühler war aus den Staaten, der ist dort gängig und das Wort Müll, wäre glaub die falsche Bezeichnung oder eine Beleidigung für das Wort "Müll".
Also packte ich heute voller vorfreude das Paket aus. Was übrigens 1a verpackt war. Sowas hab ich selten gesehen! Einfach nur TOP!
Also ausgepackt und mich traf der Schlag. Die Verarbeitung und die Quallität ist ja mal was. Die Verrohrung wunderbar geschweißt, 1a lackiert, die Tubes sind brett hart!, Schellen dabei, jede Tüte ist für dummis beschrieben und eine Anleitung gibt es auch und zwar selbst so eine für Menschen die nicht lesen können oder wollen. Der LLK hat eine 1a+ Verarbeitung. Wenn dieses System so paassgenau ist wie es verarbeitet ist, dann würde ich mal behaupten es ist DAS LadeluftSystem überhaupt (von den FMICs). Der LLK ist noch hochwertiger als der von Corksport und wir alle wissen das Corksport immer 1a liefert (meistens).

Hier ein paar Bilder:

Der LLK ist ausreichend für 500PS (8,8L). Die Verrohrung sollte klein genug gewählt sein damit der Wagen immer noch nen freudigen Antritt hat und kein: Boost Loading.
Am Samstag weiß ich mehr, dann kann ich auch gleich meine neuen Logs auswerten. Denn mit weniger Leistung, geben wa uns nicht zu frieden

Am 15. geht er zu Goldtimer nach Leipzig, dort wird mir meine AGA angepasst und eine DP gebaut. Da ich letztens erst einen BL zerlegt habe mit einer Goldtimer und erschrocken war, wie edel die verarbeitet ist und wieviel Mühe und schmalz dahinter steckte. Die DP lässt sich von oben komplett lösen. Jeder der ne DP getauscht hat weiß wie es anders geht. Da stehste manchmal ne halbe Stunde unterm Auto für 1ne Schraube und da sind 2 ^^. Später geht er nochmal nähe Leipzig weg. Dazu dann später mal mehr.

Verrohrung ist 2,25" viele bieten 2.5 an.

Maxwill, ich habe keine andere Option mehr. Eine Weas würde es zwar verbessern, aber nicht unterbinden. Meine Thermik ist ein absolut dickes Problem, das hatte ich so noch nie.
Der GTXr schaufelt eine derart abartige Luftmenge das der Ladeluftweg viel viel zu klein/kurz ist. Abgesehen von der Netz Größe. Ich möchte mich auch nicht auf ein System verlassen wenn der Motor im roten Grenzbereich unterwegs ist. Sollte die Weas zwischendrin ausfallen warum auch immer, dauert es sekunden bis im besten Fall der Lader (kostet nur über 2000€) im blödesten Fall der Motor hops geht.

Eine Weas wird aber zum FMIC verbaut werden. Das ist dann ein anderes Thema und soll zusätzlich die Abgastemp runter bringen und die Ventile frisch machen. Da der Wagen sonst nur sehr sehr kurz Vmax fahren könnte (ohne Weas).

Ich hoffe ich habe jetzt nicht wieder ins Klo gegriffen.

Kann euch ja mal kurz ein paar Daten ausm TMIC Corke Log aufschreiben:
Start bei
00.00Sek. 33,35° BAT nur 1,86bar
02.27sek. 43,21° BAT nur 1,78bar
05,12sek. 53,12° BAT nur 1,73bar
07,81sek. 61,00° BAT nur 1,72bar
nach weiteren 3sek bin ich schon bei 70° BAT. Also binnen ca 10sek bin ich von 33 auf 70° hoch. bei ca 15° Außentemp.

Und über 1,7bar lacht der Lader
Kann also keine Rennstrecke fahren, selbst Landstraße gehen nur sehr sehr kurze Sprints und das dauerhaft über eine Weas zu kompensieren ist zu gewagt.

Der Lader sprich in knapp 0,8sek auf 2bar Ladedruck an mit Corksport TMIC. Bin gespannt wieviel länger es mit dem FMIC sind, der Kühler ist klein gewählt die Verrohrung dünn. Hoffen wir das es nicht deutlich ü1sek dauert.

Mein Fazit zu diesem LLK.

-Super Verarbeitung
-sehr Passgenau
-alles macht einen guten Eindruck
-sehr gute Anleitung
-Tüten sehr gut beschrieben
-sehr gut verpackt

Wie jeder weiß. FMIC und TMIC kann man schlecht vergleichen. Wer sagt, ein FMIC macht keinen Unterschied zum Ansprecherhalten, sorry dann weiß ich auch nicht. Wirklich nicht.

TMIC ca 0.8sek
FMIC ca 1,5sek

Das sind WELTEN! Natürlich setzt sich auch das Band nach hinten, er kommt nicht mehr bei 3100 voll sondern ca 500umin später. Also der Unterschied vom Verlauf und Ansprechen, das merkt man wirklich sehr deutlich und es nervt mich etwas, aber was soll man machen. Auch der Druckverlust ist beim FMIC nicht ohne.

Weiterer Nachteil, meine Wassertemp ist trotz Upgradekühler jetzt deutlich höher, wir reden hier von 8 bis 12 Grad im Schnitt das ist nicht ohne. Selbstverständlich erzeugt das eine Kettenreaktion und auch das Öl steigt in die Höhe und zwar auch um gute 8°. Man merkt der Kühler blockiert den Weg.

Jetzt zum erfreulichen. Heute bei 13-18° kleinere Tests gemacht mit dem Fazit. Die BAT geht EXTREM! runter! Während meine BAT bei Tempo 80-220 bei 70Grad lag tendenz steigend und zwar noch deutlich bis hin zu 80°C+ und weiter, wo bei 240kmh er thermisch einfach am Ende war, es ging nur mit standgas weiter auf 260, ab 200 war vollgas nicht mehr möglich bzw tötlich (TMIC).
Heute im Durchzug 80kmh auf 220kmh stieg die Temp auf 35° ca an. Mein spitzenwert hatte ich heute nach ca 5km ca 300+ (schwer zu sagen der Tacho geht nur bis 280) dort war die BAT dann auf 40,2° an ihrem höhsten Punkt. Im normalen Stadtverkehr steigt die BAT wie gewohnt auf 50° an. Das Wasser liegt dann bei 102 und das Öl bei um die 97°C. Sobald man aber wieder ins rollen kommt sinkt die BAT auf ca 15-20° ü Außentemp.
Auf der Bahn durch den Fahrtwind ist alles natürlich kühler. Meinen Grilleinsatz werde ich etwas bearbeiten das der Wasserkühler mehr Fahrtwind bekommt. Als ich Tacho ca 300 erreicht hatte war das Öl dann auf 96° angestiegen, das Wasser lag bei 97°. Alle Werte würde ich als unbedenklich einstufen.

Fazit in Kurz.
Fahrbarkeit und Ansprechverhalten leiden extrem, auch die Leistungsausbeute (MAF) geht runter da der Ladedruck natürlich auch sinkt (muss per ECU wieder angehoben werden).
Temperaturen für die restlichen Fahrzeugkomponenten steigen an.
Temperaturen für den Turbo, Abgastemp und die BAT hat e snatürlich erheblich positiven Einfluss und wir reden hier von 40-50° Ansaugluft Unterschied! Das ist schon enorm. Im Stau hat der TMIC auch mal im Sommer seine 70 75° gebracht, das schaffte ich im Berufsverkehr noch nicht (Mitm FMIC), aber höhstwerte waren bis jetzt nur 26°C Außentemperatur, da war die BAT auf ca 55° im Stand, kühlt aber sofort wieder runter.

da der weg sicher auf das 4 bis 5 fache angestiegen ist, ist es leider so. Habe extra alles klein gewählt um den entgegen zu wirken. Das System geht normal übern motor runter in den Llk in die drosselklappe.

Es ist leider deutlich spürbar. Vielleicht kann lars mit der Abstimmung noch was reißen. Was mich auch nervt ist der druckverlust. Mit fehlt im peak fast 0.6bar und das merkt man. Werde am turbo den aus Gang noch etwas ändern und hoffen dem noch etwas entgegen zu wirken. Vom wgdc haben wir aber noch platz.

Ja danke für die Geschwindigkeit die sieht er aber ehr selten :).

Da es ja in den letzten 2 Tagen erst wirklich warm wurde. Heute noch ne logg Fahrt für BigO gemacht, dabei nen A45 getroffen, kurz spaß gehabt und dann war ich so weit von zu hause schon weg das ich noch ne Landstraßentour gemacht habe ^^.

Zum Log TMIC (ca 11°C Außentemp) vs FMIC (ca 24°C Außentemp), Map ist NOCH identisch!

Jetzt wird es etwas unübersichtlich. Top (3Gang ca 11°) vs Front. (3Gang ca 24°) START! Unter Vorbehalt auf die unterschiedlichen Außentemperaturen!

088kmh |1.9bar | 30° LLK | 313g Luftmasse (TMIC)
089kmh |1.4bar | 26° LLK | 200g Luftmasse (FMIC)

121kmh |1.9bar |36° LLK | 363g Luftmasse (TMIC)
121kmh |1.4bar |24° LLK | 323g Luftmasse (FMIC)

140kmh |1.75bar |43° LLK | 358g Luftmasse (TMIC)
137kmh |1.35bar |31° LLK | 320g Luftmasse (FMIC)

181kmh |1.75bar |58° LLK | 355g Luftmasse (TMIC)
181kmh |1.67bar |33° LLK | 344g Luftmasse (FMIC)

201kmh |1.83bar |64° LLK | 351g Luftmasse (TMIC)
201kmh |1.47bar |35° LLK | 328g Luftmasse (FMIC)

216kmh |1.76bar |70° LLK | 355g Luftmasse (TMIC)
216kmh |1,43bar |36° LLK | 326g Luftmasse (FMIC)

Wenn man bedenkt das der TMIC ca 13° kühlere Luft hatte zum kühlen, sieht man schnell wo die Reise hin geht. Man sieht auch den massiven Ladedruckverlust zwischen FMIC und TMIC, weshalb die Luftmasse höher ist.
Während mein Peak bei 11° TMIC bei 376g lag, liegt der beim FMIC bei 26° bei 344g. Natürlich hat auch die kühlere Luft einfluss auf die Luftmasse. Wenn die Map wieder passt. Werde ich mal die Ladedrücke und Drehzahlen und die Luftmasse untereinander setzen.

Mit TMIC nach 10,8sek 70° BAT bei 15° Außentemp. Mit FMIC nach ca 11sek bei 34° mit 24° Außentemp. nach 16sek bei 37° stehen geblieben (FMIC).