Beiträge von Berlin_MPS

Ich hab meinen Mops damals mit 60tsd Km auf der Uhr gekauft. Bei 65tsd Km kam ein neuer Turbolader + Mods + Abstimmung. Seitdem hat mein Mops nur 102er Aral gesehen.
Bei ca. 100.000 war dann mein Injektorschaden.

Sicherlich schafft der MPS die 200+ über längere Zeit auf der Autobahn. Wie meine Vorredner hier schon geschrieben haben steigt dabei jedoch der Verschließ.

Der Unterschied zwischen Turbo-Motoren und Saug-Motoren ist hier die thermische Belastung. Turbo Motoren werden bei Volllast deutlich heißer, wodurch das Material mehr in Mitleidenschaft gezogen wird. Gerade Knackpunkte wie der Turbolader, Kolben, Laufbuchsen, Ölfilm usw mögen die konstant hohen Temperaturen ebenfalls nicht.

Wenn du sowas willst such dir einen Vertreterdiesel und gleite über die Autobahn. Für solche Aktionen iost ein MPS oder im allgemeinen ein Turbofahrzeuge nicht gemacht. Turbomotoren sind Kurzstrecken-Sprinter, jedoch keine V-Max Boliden.

Aus Erfahrung kann ich dir sagen, dass diese Diskussion hier eh sinnlos ist. Mit 200Km/h schafft man es in der Regel nicht konstant auf der Autobahn zu fahren. Es gibt immer Idioten die dir vor ziehen, Baustellen, Staus usw.
Man fährt viel gemütlicher mit 140-160 Tempomat bei knappen 10L/100Km. Trifft man dann auf spielwillige Boliden und die Bahn lässt es zu, kann man es auch problemlos mal krachen lassen.
Ich wurde schon öfter auf längeren Strecken von einem Auto 3x überholt weil er eben tanken musste oder im Stau auch nicht schneller war.

Deine Rechnung wer zuerst von Berlin nach Stuttgart kommt geht auch nicht für den 200km/h MPS aus. Ein MPS der mit 200Km/h bzw. Bodenblech fährt, darf alle 200-250km tanken fahren. Das ist auf der Strecke 3x. Dabei verfährst du mal locker 200+€ an Sprit. Mit 140Km/h und nur einen Tankstop brauchst du in etwa genauso lange und sparst dir 150€ und sehr viele Nerven.
Aber jeder ist mal jung und träumt vom fliegen

Also ich will hier keinem zu nahe treten, jedoch liest sich das wie folgt:

Beide Autos haben eine OEM Downpipe und dafür den 2. Kat durch eine Racepipe ersetzt.
Der OEM Lader drückt mit weniger Ladedruck mehr Luftmasse als der HM v3 Lader mit mehr Ladedruck und hat folglich mehr Leistung.

Da beide Fahrzeuge fast die gleichen "Standard" Mods haben und der Motor bei beiden nicht angefasst wurde ist es natürlich verwunderlich, dass ein Upgrade Lader weniger Luftmasse drückt.
Alle bisher bekannten Upgrade Lader hatten zumindest immer mindestens den gleichen Luftmasse-Output bei gleichem Ladedruck wie der OEM Lader. Die meisten Upgrade Lader hatten eher einen höheren Luftdurchsatz.

Müsste nicht ein Upgrade Lader, selbst wenn irgendetwas am Auto limitiert, zumindest die gleiche Leistung schaffen wie ein OEM Lader? Der Widerstand im Auspuff bzw. in der Ansaugung ist doch für dem OEM Lader genauso hoch wie für den HMv3?!
Meines wissens nach müsste in der Theorie ein Upgradelader mit weniger Ladedruck mindestens die gleiche Luftmenge fördern wie ein OEM Lader.

Für mich lässt das nur zwei Vermutungen zu:
Es liegt ein größrer Defekt vor oder der Lader schafft nicht das, was er schaffen sollte.

Die 1.4 Bar bekommt man bestimmt aus einem OEM Lader raus. Dann hast du aber, wie RaZeR86 schon schreibt, einen NASA Lader oder derjenige der abgestimmt hat, hatte keine Ahnung von dem was er da tut.
OEM BL Lader schaffen selten über 1,2Bar und BK / GG Lader schaffen wenn sie super laufen 1,25 - 1,3 Bar (sehr selten).
Selbst Upgrade Lader wie TZB Stage 2, HM v3, BNR S1 schaffen wenn es gut läuft nur 1,4x-1,5 Bar. Die Lader sind aber anders aufgebaut und haben ein vergrößertes Verdichterrad. Bei den Ladern bringt es etwas den Ladedruck zu erhöhen.

Sicherlich kann man mit nem Grimmspeed usw auch auf einem OEM Lader deutlich mehr Ladedruck anlegen, jedoch produzieren die OEM Lader ab eben diesen Werten nur noch heiße Luft. Selbst mit weit erhöhtem Ladedruck nimmt hier die geförderte Luftmenge nicht zu. Das einzige was sich ändert ist die BAT. Das heißt die Leistung nimmt eher ab und die Klopfneigung nimmt zu. Demzufolge würde dir mit viel heißer Luft auch eine 102 Oktan Map garnix bringen, da die Zündung bei leichter Klopfneigung gleich wieder runter geregelt wird

Hier sieht man mal wieder die typische Krux von wertlosen Ausdrucken bzw Leistungsmessungen. Jeder Prüfstand misst einen anderen Wert. Teilweise wird der Prüfstand auch extra für die Autos "optimiert", wenn die Leistungssteigerung darauf durchgeführt wird. Schließlich möchte der Kunde am ende möglichst große Zahlen auf dem Papier stehen haben.
Wir haben hier bei uns in der Gegend schon viele Leute gesehen, die angeblich 350+PS / 400+PS haben. Komisch nur, dass die angeblich gemessenen Zahlen nie zu den 100-200Km/h Zeiten oder anderen Fahreingenschaften passten.
Die Leute haben sich meist herrlich von ihren "tunern" verars...en lassen und haben dafür noch eine Menge Geld hingelegt.

Ein Paradebeispiel:
Bei uns gab es einen 6er MPS mit vollem CP-E Paket (AGA, Downpipe, große Ansaugung...) dazu ein Garrett GT28 Lader mit 1,6Bar? Mapping (zumindest seine Aussage damals). Auf dem Papier standen verbriefte 360PS / ü500Nm. Für den Sprint 100-200KM/h brauchte der Wagen sagenhafte 15s. Wobei man hier anmerken sollte, dass ein Serien MPS bei ca 17-18s liegt.

Das soll jetzt kein Angriff auf irgendjemand sein. Nur der Hinweis, dass man sich von nem Ausdruck nicht verrückt mach lassen sollte.
Ein Dyno sagt heute eigentlich so gut wie garnichts aus. Ebenso ist es eher unwahrschein, dass ein OEM Lader 340PS drückt oder eben 1,4Bar schafft.

Im Prinzip will ich dir da nicht rein reden. Rein technisch gesehen hat der RaceChip keine wirkliche Software drauf die man anpassen kann. Man hat nur 3 Modis zur Auswahl. Diese beeinflussen wie doll das Signal was zur geht ECU verfälscht wird.
Bei ihrem Internet Auftritt rechnen Sie in ihren Angeboten mit den üblichen +15% oder halt +30% und schlagen das auf die Ausgangsleistung drauf. Daher hat exakt der gleiche Motor von Mazda mit 150PS Ausgangswert weniger Endleistung im Agebot als der mit 175PS.
Im Übrigen... der getestete CX-5 hatte kein weiteres Gaspedal-Tuning

Hast du dir im übrigen mal die Links angesehen, die ich gepostet habe? Da wurde von ilusch ein 6er GY OEM, danach mit RaceChip und zum Schluss mit Ilusch Software getestet.
Falls der Blick auf die Screenshots schwer fällt:
OEM 168,3PS / 404Nm
RaceChip: 169,1 PS / 444Nm
Ilusch Software: 188,3PS / 444Nm

Rein von den Werten her kann man sehen, dass der RaceChip gefühlt durch das höhere Drehmoment mehr anzieht. Die Leistung ändert sich jedoch kein Stück. Das wurde in etwa beim CX-5 genauso gemessen.
Beim CX-5 war das Drehmoment ca 10% erhöht, die Leistung brach oben jedoch früher und stärker ein. Da der BM den gleichen Motor wie der CX-5 drin hat kannste dir ja ausmalen was beim BM passiert.

Im übrigen hier mal ein paar Zitate aus dem CX-5 Forum zu dem Chip:

Du darfst dir natürlich gerne den Chip holen und mal ein vorher-nachher Dyno online stellen. Ich hoffe nur, dass du dann nicht enttäuscht bist.

Im Prinzip kann dir jeder freundliche die ECU wieder zurücksetzen. Da hat dj_lu schon recht. Jedoch kommt es häufig vor, dass die fmh das nicht wirklich gebacken bekommen.
Ansonsten bleiben da nur die üblichen verdächtigen Abstimmer aus dem Forum. Die können ebenfalls helfen.

Nun kommt aber das große AAAABER:
Bei EcuTek (wie bei einigen anderen Programmen auch) kann dein Tuner die ECU sperren. Mit anderen Worten: Wenn das gemacht wurde, kann nur dein Tuner die ECU wieder zurücksetzen.

Sollte dein Tuner zufällig eine 3-Buchstaben Firma aus dem südlichen Rand Berlins sein, dann ist deine ECU erfahrungsgemäß zu 95% gesperrt.

Willkommen im modernen Marketing. Verspreche dem Kunden große Zahlen, die eh nicht nachgemessen werden und erhalte Aufmerksamkeit....

Wie hier im Forum bestimmt schon 2x erklärt wurde handelt es sich bei dem RaceChip um ein Element was zusätzlich vor die ECU gesteckt wird. Dieses Gerät täuscht der ECU falsche Messwerte vor, wodurch die ECU gegen regeln muss. Infolgedessen wird mehr Diesel eingespritzt und der Ladrdruck erhöht. Die Chips werden für 12323848275 Fahrzeuge gebaut und nicht für jeden Motor einzeln entwickelt. Das heißt es findet nicht in jedem Fall eine individuelle Anpassung auf jedes Fahrzeug / jeden Motor statt. Es wird dort teilweise mit einfachsten Widerständen gearbeitet, die die Signale um 5%, 10% oder 15% verändern. Dadurch wird die ECU dazu gedrängt die Werte gegen zu regeln bis der in der ECU einprogrammierte Sollwert erreicht ist.
Mit einer sauberen Abstimmung hat das nichts am Hut.

In einem anderen Forum (CX-5 Forum) haben sich einige den Chip gegönnt. Dort kam dann in der höchsten Ausbaustufe ein aggressiveres Ansprechverhältnis raus. Das hießt der Wagen ist bei jedem antippen des Gaspedals gleich los gesprungen. Dafür gab es als angenehmen Nebeneffekt neben dem um 2l gestiegenen Verbrauch oben rum eine geringere V-Max.
Auf einem Prüfstand hatte der 150PS CX mit dem teuren RaceChip (der angeblich 225PS liefern soll) satte 16XPS. Diese Leistung haben die 150PS'er meistens schon Serie. Die meisten Besitzer haben den Chip wieder verkauft und fahren jetzt mit einer Software durch die Welt.

Wer sein Auto gerne verhunzen mag und darauf steht, dass der Turbo im unteren Bereich gleich immer volle Lotte pumpt und unnötig viel Diesel rein drückt wird, kann das gerne machen. Mit Sinn und Verstand hat das aber nichts zu tun. Zumal die Leistung wie bereits mehrfach nachgewiesen nicht bzw. nicht messbar zunimmt.

Das sinnvollste was du machen kannst ist das Auto abzustimmen. Die Leistung liegt dann zwischen 200-215 PS je nach Streuung.

hier im übrigen die älteren Posts dazu:
Interessante Alternative für Diesel Motoren (Chiptuning)
Mazda Diesel Original vs RaceChip Box vs ECU Tuning

Der Preis bei Mazda ist auf jeden Fall eine Mondsumme.
Den Motor kann man für einen Bruchteil standfest (500++PS) aufbauen lassen. Mittlerweile können dir da sogar verschiedenste Leute aus dem Forum weiter helfen.
Damit wäre der Wertverlust des Autos auch gleich weg und wieder beim alten.

In dem Sinne kann ich dir nur RaZeR oder Florian Franke empfehlen. Wobei beim Flori liest man in letzter Zeit des öfteren, dass er sehr lange für Aufbauten braucht.

Edit: bei mir sah die Laufbuchse damals genauso aus. Am Ende war es ebenfalls ein Injektorschaden.

Meiner hat damals 2x die AU bestanden mit ner 200 Zeller CP-E Downpipe + deaktiviertem Fehlercode. Wichtig ist es nur ca 200Km vor der AU die Batterie nicht abzuklemmen oder den Fehlerspeicher zu löschen, da sonst das Readyness-Bit nicht gesetzt ist. Bei der AU selbst tauchen keine Fehler auf - selbst wenn Fehler unterdrückt werden. Es fahren sehr viele mit Downpipes + Abstimmung durch die Gegend. Bisher kam keiner auf die Idee sich nen Eliminator einzubauen...

Die AU wird nur nicht bestanden, wenn etwas mit dem Readyness-Bit nicht stimmt oder ein Fehler im Speicher abgelegt wurde. Ein Fehler wird bzw. kann nicht abgelegt, da dieser ausprogrammiert ist und somit nicht abgefragt wird.
Folglich: Wenn kein Fehler protokolliert wird, kann auch keiner abgelegt werden! Warum sollte also etwas auftauchen?

Aufpassen sollte man nur wenn man ganz Catless fährt und man an einen findigen TÜV-Prüfer gerät. Sollte dieser dann unter dem Auto keinen Kat oder zumindest kein Kat-Gehäuse finden kann die AU auch verwehrt werden.

Da ich selbst mittlerweile unter die CX-5 Fahrer gegangen bin ist mir die Thematik nicht neu. Als bereits im letzten Jahr vermehrt Mazda's im Osten Deutschlands geklaut wurden, hat man in anderen Foren schon darüber diskutiert.
Einfachste und billigste Methode sich zu schützen: Schlüssel zu Hause in sowas verwahren Link
Davon gibt es auch Schlüsseletuis, kleine Boxen und der gleichen. Alternativ gibt es auch teure Alarmanlagen + GPS Ortung für tausende Euronen die einen Diebstahl erschweren.

Zitat von dj_lu

man muss schon 1 meter dran am schlüssel vorher tut sich nix. eine Wand ect schirmt auch ab von daher passiert da schon nix. wer klaut schon einen MPS wenn er mit der Technik einen 7er BMW sich holen kann

Das ist so nicht ganz richtig. Die Signale der Schlüssel können schon über eine viel größere Distanz aufgenommen, verstärkt und weitergeleitet werden. Täusche dich auch mal beim MPS nicht. Die Ersatzteile werden auch nicht günstiger und Fahrzeuge, die sich im Umlauf befinden brauchen immer mehr davon.

Wenn beide Kats raus sind, muss der Bock sowieso softwaremäßig angepasst werden, da es sonst zu Ladedruckspitzen und anderen Schweinereien kommt.
Bei der Anpassung kann man auch direkt die Fehlermeldung für den fehlenden Kat deaktivieren. Hardware-Simulatoren / Eliminatoren sind also sowas von nicht nötig

Schreib mal @Chris260 an

Na, dann wird es ja ein leichtes sein den Turbo abzustimmen und im Anschluss Logs + Dynolauf hier zu posten.
Wir sind gespannt auf die 350+ PS und die dazugehörigen Werte. Das haben zumindest der S1 und TZB S2 ohne weiteres hinbekommen.

Ich kenne zwar das Setup von eurem S1 nicht, bei mir lief der damals keine 10° über IAT und das bei 350PS (sogar im Sommer )
Was hattet ihr denn für einen BAT und IAT, dass euch übel geworden ist? Vieles davon könnte man auch auf eine falsche Abstimmung schieben.

Zitat von Polok1989

Habe bis jetzt bnr tzb und den HM turbo eingebaut. Und ich muss sagen das der Lader von HM turbotechnik echt eine Bereicherung für alle mps tuner sein wird bzw ist.

Also erkennt man jetzt schon das pure Potential am Einbau? :crazy:

Zitat von Fonsi

Die Region ist doch mit einem S1 auch locker drin. Der BNR S1 reicht aus um den OEM Motor an seine Grenzen zu bringen ;).

Das kann ich nur bestätigen. In Berlin haben wir mehrere MPS die mit dem S1 auf 1,3 Bar mit ca 350PS unterwegs sind. RaZeR hatte den S1 damals an seinen Grenzen. Dort waren mit dem Corksport EBCS 1,55Bar fallend auf 1,45? Bar drin.
Bei den BNR-Ladern hat das nichts mit Glück zu tun sondern mit der Einstellung der Druckdose/Vorspannung und der dazugehörigen Abstimmung. So in der Art ist es bei dem Corsport-Lader auch.

Es gab hier im Forum auch Meldungen dazu, dass die Corksport Lader oder TZB S2 Lader absolut garnicht gehen sollen... Zumindest wenn man dem allgemeinen Pulk hier glaubt bzw nachdem was einzelne Leute schreiben...
Dazu kann ich nur sagen, dass wir hier mehrfach und reproduzierbar andere Ergebnisse haben! TZB S2 Lader laufen ähnlich wie die BNR S1 Lader und schaffen auch bis in den Begrenzer ihre 1,35-1.4 Bar!

Die Corksport Lader hingegen laufen etwa wie die BNR S3 Lader. Dort sind 2 Bar fallend auf 1.5 / 1.6 Bar bis in den Begrenzer garkein Problem. Das ist alles eine Frage des Setups und der Abstimmung

Fakt wird wohl sein: Der HM-Lader wird sich zwischen TZB S2 und BNR S1 irgendwo einreihen. Bei allen 3 Ladern handelt es sich um ein K04 mit CNC. Der Rest ist meistens eine Frage des Setups rund herum. Es handelt sich hierbei mit Sicherheit um keine Wunder-Lader mit NASA-Bauteilen oder Alientechnologie. Spannend wird hier nur die Haltbarkeit auf Dauer und ob der Deutsche Hersteller zu seiner Garantie stehen wird oder sich raus redet (Verschließteile,....)

Allerdings finde ich etwas verwerflich mit dahergeholten theoretischen Werten um sich zu werfen ohne diese auch nur irgendwie beweisen zu können. Die anderen Unternehmen wie BNR, Corksport usw haben die Lader in der Community für Lau testen lassen und dann ihre Werte auch belegen lassen! 400PS sind mit einem K04 (auch wenn der Motor das aushalten würde) eher nicht machbar. Das erinnert mich an andere Themen hier im Forum wo ein User von einem Motorenbauer genau ausgerechnet bekommen hat, dass der OEM MPS Motor 4xxPS in der Theorie aushalten soll. Die Formel hat man nie gesehen und den Nutzer auch irgendwann nicht mehr.
Aber ganz nach dem Motto: klebt man ein 400+PS Aufkleber drauf wird es schon jemand glauben und kaufen. Die meisten User werden sich solch kleine Lader nur für ihren OEM Motor kaufen. Daher wird auch nie jemand auf die Idee kommen das ganze mal an seinen Grenzen zu testen. Dort wäre dann natürlich wie RaZeR schon gefragt hat die Vollgas Standfestigkeit spannend.

Ich glaube RaZeR ist sich bewusst, dass es sich hierbei um Öl für den 3er BK handelt. Ich verrate vermutlich ich nicht zu viel, wenn ich sage, dass bei ihm das Öl wohl nicht zweckentfremdet wird

Nach dem msf (Zitat von therpmstore):

Zitat

It's already been proven to produce ~475hp (at the wheels) at 27 PSI, spooling to 20 PSI by ~3700 RPM.

Quelle: http://www.mazdaspeedforums.org/forum/f498/bnr…tml#post2947082
Link zur Vorstellung im msf: http://www.mazdaspeedforums.org/forum/f408/bnr…e-order-192766/

Nach der Produktbeschreibung:
Custom T04E 50 Trim compressor wheel with 76mm exducer
GT30 turbine wheel

Das klingt nach GT/GTX3076

Also der BNR S4 scheint immer näher zu rücken
http://www.therpmstore.com/store/p/1044-B…peed-3-/-6.html

Dazu gab es von Ilusch schonmal einen entsprechenden Eintrag: Motorschäden und Ursachen
Ich finde Ilusch hat die üblichen Schäden und deren Ursachen dort sehr sehr gut beschrieben

Da geb ich dir vollkommen recht EmPeEs6! Vieles hängt natürlich auch mit Pflege / regelmäßier Wartung und den Umgang mit den Materialien sowie mit dem Umgang mit der Leistung zusammen. Da weiß ich aber aus persönlichem Kontakt, dass RaZeR sehr sorgfältig mit seinem Material umgeht (auch wenn er gerne mal schneller fährt)
Ich persönlich würde an dem Punkt aber eher auf eine 5th Port anstatt auf eine WAES setzen und dazu den GTX3076 Lader. Dann eine feine Abstimmung auf 480-510PS und das Leben genießen
Wie Ilusch schon meinte bekommt man den S3 Lader nur schwer über 400PS. Der Lader läuft dann an seiner absoluten Grenze. Mit WAES sind hier sicherlich 420PS drin wenn man etwas trickst. Dann ist aber auch bald das Ende der Fahnenstange erreicht.

Vor allem wäre eine 5th Port mal was anderes. Die WAES scheint ja hier schon zum Standard zu werden

EmPeEs6 deine Auffassung kann ich nur teilweise teilen. Du hast in einigen Punkten hingegen vollkommen recht.
An diesem Punkt muss RaZeR sich entscheiden wo er hin möchte. Reichen ihm 400-430PS, dann baut er sich einen BNR S3 Lader rein mit einer WAES dazu.
Das läuft dann solide und sollte auch mehr als safe sein.

Möchte man noch mehr Leistung kommt man um einen GT(X) Lader nicht herum. Die Mehrleistung erreicht man natürlich nur mit einer 5th Port. Die gibt es mittlerweile von einigen Herstellern für etwas über 700$. Dazu kommt dann noch die In-Tank Pumpe für 130$ und fertig ist der Satz. Über 6th Port braucht man sich in der Regel erst mit einem GT35R Lader Gedanken machen, wenn man deutlich über 600PS hinaus möchte.

Auf der einen Hand kann man sich das durch rechnen. Der GTX Lader kostet etwas mehr und das 5th Port System kostet etwa 200-300$ mehr als eine WAES. Dafür hat man im Vergleich zur WAES nicht den Stress immer einen zweiten Tank zu füllen und man hat zusätzlich noch ganz andere Leistungsreserven.

RaZeR kann sich nun entscheiden ob er sich einen BNR für 1300$ + WAES für 600$ rein baut um ~420-440PS safe zu bekommen oder ob er einen GTX3076R für 1850$ + 5th-Port für 900$ nimmt um auf über 500PS zu kommen.
Das wäre in dem Fall 850$ mehr für etwa 80-120PS mehr, wenn man es nicht übertreibt. Vergleicht man jetzt den Betrag, den man für die aktuelle Leistung investiert hat mit der möglichen Mehrleistung für 850$ sind die 850$ Peanuts. Ich würde in dem Fall nicht lange überlegen.

Das Argument, dass ein GTX3076R erst so spät spoolt kann man auch zweischneidig sehen. Druch seinen Umbau kann er den Motor eh bis 8500+ RPM drehen lassen. Der GTX Lader ist aber schon bei etwa 3800 gut dabei. Der BNR S3 is bei 3400 voll da. Das sind 400RPM weniger drehzahlband gegen 50+PS Leistung
Für den Stadtverkehr beim Ampel / Spuren hüpfen im 3. Gang mag der S3 hier toller sein. Auf freier Bahn eher nicht.

Bei deinen aufgezählten Schäden komme ich nicht ganz mit. Die Schäden können auch genauso bei einem OEM Motor auftreten. Die Steuerkette sollte keine weiteren Probleme machen und wenn die Kette läuft, sollten auch die Steuerzeiten stimmen.
Hingegen kommt bei 5th-Port bzw einer WAES hinzu, dass die Ventile kontinuierlich gereinigt werden (Im Vergleich zum OEM Motor)