Beiträge von BIG-O

  • Folgen von schubknallen

    Ist vollkommen richtig, das Knallen kann niemals förderlich für die Haltbarkeit sein. Man muss aber auch sagen, dass einige schon deutlich länger als der Threadersteller mit dem "Knallen" unterwegs sind und keine Defekte haben... eine defekte Dichtung in diesem Bereich kann sehr viele Ursachen haben. Wie Felix es schon richtig gesagt hat: Razer hatte damit auch ohne Knallen mehr als ausreichend Probleme.

    Es kommt eben immer ganz stark darauf an, wie man das Knallen nutzt (man kann es ja auch übermäßig provozieren).

    Abgesehen davon erfreut sich das Knallen eben extremer Beliebtheit... und schlussendlich ist es damit wie bei allen Modifikationen im Hinblick auf Mehrleistung: es ist eben auch immer Mehrbelastung. Dessen sollte sich jeder bewusst sein.

    Zuguterletzt muss nun aber nicht jeder mit Knallen Panik haben, dass gleich alle Dichtungen wegfliegen... dieser Defekt ist derweil tatsächlich ein Einzelfall.

  • Wastegate Steuerung?!

    Zitat von Der_Neue

    Irgendwo zwischendrin gabs mal den Cut.

    Naja, das sieht doch alles nicht so dramatisch aus. Abstimmung überarbeiten und gut.

    Das Problem an dem Log ist, dass dein Log-Tool eine relativ langsame Abtastrate hat (im Vergleich zu unseren Arbeitsmitteln). Da sieht man so manche Unregelmäßigkeiten gar nicht. Deine angesprochene unregelmäßige Beschleunigung (stark - schwach - stark ...) ist das Ergebnis von zu hohem, abgefordertem Ladedruck (zu hoher wgdc oder desired load/boost je nach Abstimmung) bei zu niedrigen Limitern (entweder auch LD- oder Load-Limiter). Wie ich geschrieben hatte: anpassen lassen und dann wird alles gut.

  • Wastegate Steuerung?!

    Naja, die Cuts sind bei der Höhe der Boostspikes ja "normal", denn solange du noch den originalen MAP-Sensor (Absolutdrucksensor in der Ansaugbrücke) hast, wird Ilja die letzte Schutzfunktion vor zu hohem Ladedruck sicherlich bei maximal 1,55bar Ladedruck gesetzt haben, wahrscheinlich sogar noch etwas niedriger. Wenn er nun zu lange etwas höheren LD oder kurzzeitig viel zu viel LD hat, dann greift dieser Fuel-Cut und das fühlt sich heftig an.

    Ich denke nicht, dass es an einem defekten EBCS liegt. Die BNR S1 sind ja bekannt dafür, dass das sie gerne heftige Spikes generieren.

    Wenn man beim S1 die Spikes mit vernünftigem Haltedruck in Einklang bringen möchte, dann empfiehlt sich eine etwas unkonventionelle Herangehensweise mit der EBCS-Antaktung. Hat bisher immer gut funktioniert.

    Es ist schon gut möglich, dass er bei der Abstimmung gut lief, später dann aber bei anderen Temperaturverhältnissen mit den Cuts anfängt. Abhängig von den äußeren Temperatur- und Druckverhältnissen geht so ein Spike dann gerne mal 0,1bar höher und schon bist du im Fuel Cut Limiter.

    Ein 3-Port EBCS ist generell eine gute Sache, da es ermöglicht den Fluss der "Druckluft" nur dann in die Druckdose zu leiten, wenn man es auch wirklich möchte. Original mit dem 2-Port ist der Fluss so, dass der Druck aus dem Verdichtergehäuse direkt in die Dose geht und dort dann bei Bedarf vom EBCS nachträglich abgelassen wird. Beim 3-Port geht es vom Verdichter direkt zum EBCS und wird dann entsprechend der Antaktung verteilt. Generell hat 3-Port also den Vorteil, dass die WG-Klappe nicht vorschnell aufgedrückt wird, bevor das EBCS hinterherkommt den Druck aus der Druckdose abzulassen.

    Hier in deinem Fall wäre 3-Port aber NACHTEILIG! Du hast ja so schon das Problem, dass er Turbo bei etwas WGDC-Regelung zu schnell hochspoolt und einen Spike generiert. Und das obwohl der Druck aus dem Verdichter erst einmal in die Druckdose schnellt, bevor er reaktiv abgelassen werden kann. Geht der Druck nun wie beim 3-Port erst zum EBCS, und dann erst bei Bedarf zur Druckdose geleitet, dann wird der Spike sogar noch etwas verstärkt, weil die ECU ja auch einen minimalen Moment zur Reaktion auf den Spike braucht. Ich empfehle die WGDC-Map anders zu gestalten, das wirkt den Spikes am effektivsten entgegen. Dann läufts auch mit ausreichend Haltedruck gut und ruckelfrei.

    Viele Grüße

  • LLK Umbau auf Frontmount sinnvoll?

    Naja Christopher, wer sagt denn, dass der Lader exakt 400PS schafft? Auch wenn er wirklich enorm gut läuft, ist es weiterhin ein k04. Von der generierten Luftmasse passt bisher alles zu den übrigen Werten. Zudem hast du den original Luftfilterkasten, der für sich ist schon ein großer Restriktor.

    Weiterhin ist mit dem Top Mount LLK eben irgendwann einfach Schluss, weil mit zu hohem Druck die Ladelufttemperatur zu stark ansteigt. Ohne weitere Kühlung in Form einer WAES muss dann eben eine andere Bauform, also der FMIC her.

  • MPS Abstimmung mit Big-O in RLP/Saarland

    Hehe, wie hier immer direkt irgendwelche Threads erstellt werden...

    Es wird ein Treffen im Raum Rheinland-Pfalz geben, dieses kann dann direkt mit den Interessenten, die bisher noch nicht versorgt wurden, aus dem südlichen NRW und RLP zusammengelegt werden, wenn das entsprechende Interesse besteht. Es muss hier ja nicht für jede zwei Autos ein eigener Thread aufgemacht werden...

  • GT-Spec 3" AGA

    hehe, hätte ich dir nur schon mal das Schubblubbern/-knallen programmiert... dann wäre das Video jetzt noch deutlich interessanter :grinning_squinting_face:

    Allerdings finde ich den Klang so auch wirklich viel besser, vorher war das Dröhnen zu doll. Gute Entscheidung.

  • Prüft eure Injektoren!

    Es gibt sehr wohl eine Anlaufstelle in NRW, am Rande des Ruhrgebietes. :smiling_face: Die Werkstatt nennt sich KK Engineering und hat inzwischen einiges an Erfahrung mit dem MPS (sie haben u.a. selber einen stark modifizierten BK und den Hof voller MPS für Motorumbauten/-reparaturen).
    Die sind genau die richtige Anlaufstelle für das Thema Injektorenwechsel (inkl. Umbau auf Upgradedichtungen) sowie das Walnussschaltstrahlen der Einlassventile und Reinigen der übrigen Bauteile. Dann hast du alles auf Stand und richtig sauber und kannst es dann mit einer jährlichen Bedi so halten.

    Du hast eine PN, der offizielle Auftritt folgt erst noch.

  • Glaskugel Ferndiagnose: Antriebswellen? Mazda 3 MPS BL

    Zitat von Der_Neue

    Bisher nur soweit, wenn ich mich unters Auto lege ist es lauter als im Motorraum. Kommt von relativ mittig unter dem Auto, etwas hinter den Vorderrädern von der Position her.

    Video:

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    Das Geräusch ist aber wirklich normal, kann da nichts ungewöhnliches hören.

  • Vergleich Upgradelader

    In welchem Hinblick ist der HM k04 xxl denn ein Kompromiss aus Ansprechverhalten und Leistung? Der Lader kann bei 2800U/min mit oem Krümmer und 3" Downpipe schon über 1,5bar Ladedruck mit entsprechender Luftmasse generieren, da kommen nicht einmal TZB S2 und PnP Lader hin, denen oben heraus deutlich früher die Puste ausgeht. Bei 3000U/min sind es schon über 1,8bar Ladedruck...

    Die aufgeführten GTX-Lader sind auf jeden Fall immer ein Garant für gute Leistung, haben aber zumeist kein gutes Ansprechverhalten. Selbst die GTX28 sind recht träge, zumindest deutlich träger als vergleichbare EFR Lader.
    Die EFR Turbos sind allgemein deutlich vielseitiger als die von Garrett, vor allem, was das deutlich frühere Ansprechverhalten bei gleicher Endleistung angeht. Einen EFR6758 kann man durchaus noch i.V. mit dem oem Abgaskrümmer fahren, ist bis 400PS auch noch eine interessante Alternative, allerdings trotzdem nicht so plug&play wie der HM k04 xxl. Bis ungefähr 450-480PS würde ich immer zum EFR7163 raten, da dieser vom Ansprechverhalten i.V. mit einem vernünftigen Abgaskrümmer deutlich besser Anspricht als ein GTX30.

  • Tuning Mazda 6 MPS

    Was mir bis jetzt noch entgangen ist: wie viel Km ist dein 6er denn gelaufen?

    Pauschale Aussagen was alles rausgerupft werden sollte sind schwierig zu treffen, richtig ist allerdings, dass die Fahrzeuge nicht jünger werden und so langsam immer größere, aber einmalige Wartungsarbeiten auf die Besitzer zukommen, die früher noch nicht notwendig waren.
    Den Turbo z.B. würde ich nur anpacken, wenn er auch schon Verschleißerscheinungen hat. (=> zu viel radiales Wellenspiel, also schon Frässpuren im Verdichtergehäuse oder wenn er axiales Spiel hat... oder natürlich wenn er massiv Öl durchdrückt)

    Ansonsten gibt es eben ein paar Dinge, die man ab einer gewissen Laufleistung erneuern sollte. Diese lässt sich in zwei Abschnitte unterteilen, die man dann direkt zusammen abarbeiten kann:

    1. "oben"
    - Injektoren
    - Upgradeinjektordichtungen
    - Reinigung Einlassventile
    - Kurbelgehäuseentlüftung
    - Zündkerzen
    - AGR stilllegen
    - Kleinkram

    Diese kombinierte Maßnahme bietet sich in diesem Umfang an, da man dann mit einmaliger Abnahme der Ansaugbrücke alles abarbeitet. Sie sollte nach bisheriger Erfahrung bei spätestens 100000km einmal durchgeführt werden (zumindest aber der Tausch der Injektoren). Die Injektoren sollten gegen professionell gereinigte und geprüfte getauscht werden. Bei der Wahl der Upgradeinjektordichtungen sollte man auch aufpassen, hier gibt es einige Sätze, die nichts taugen und dann noch schneller undicht werden als die originalen. Die Einlassventile sollten bei dieser Gelegenheit Walnussschalgestrahlt werden, so sind sie dann wirklich sauber. In den Folgejahren ist dann eine chemische Bedireinigung bei jedem Ölwechsel ausreichend. Die Kurbelgehäuseentlüftung ist ein wichtiger Punkt: der original PCV-"Tank" am Block kann mal gereinigt werden, wichtig ist aber vor allem das sogenannte PCV-Ventil. Dieses sollte generell gewechselt werden, da es sich mit der Zeit zusetzt und somit nicht mehr richtig arbeiten kann. Die Folge ist, dass je nach Zustand entweder der Druck aus dem Kurbelgehäuse nicht mehr vernünftig entweichen kann
    oder unter Volllast Druck aus der Ansaugbrücke in das Kurbelgehäuse gedrückt wird. Beides ist doof... Zum Thema Zündkerzen gibt es hier einen eigenen Thread, einfach mal lesen. Generell ist das originale Wechselintervall von 90000km zu groß, gerade mit Tuning sollte dieses deutlich runtergesetzt werden auf ca. 30000km. Weitere Kleinigkeiten, die dann noch erledigt werden können ist die Abgasrückführung zu verschließen, die Drosselklappe vom Kühlwasserkreislauf zu trennen und die Drallklappen aus der Ansaugbrücke entweder zu entfernen oder diese zu reinigen.

    2. "unten"
    - Pleuellager
    - Ausgleichswellen
    - Ölsieb
    - Schwallblech

    Diese Maßnahme ist gemeinhin noch nicht so bekannt, nach immer mehr zerlegten Motoren zeigt sich aber, dass die Pleuellager nach ca 150000km einfach fällig sind. Natürlich ist dies nur ein grober Wert, da der Verschleiß maßgeblich von Nutzung des Motors und des verwendeten Motoröls abhängt. Dennoch sahen bei dieser Laufleistung demontierte Pleuellager nie gut aus... Diese Wartung klingt übrigens schlimmer als sie ist, es muss hierfür nur die Ölwanne demontiert werden. Die Ausgleichswellen sollten hierbei gleich entsorgt werden, da ihre Ölversorgung einem Pleuellager einen Teil des dringend benötigten Öls "klaut". Zudem dreht der Motor nach ihrer Entfernung viel "freier". Ein weiterer positiver Nebeneffekt ist der vergrößerte Ölsumpf, in den nun ca. 7l Öl passen. Allerdings sollte nun ein passendes Ölschwallblech in der Ölwanne verbaut werden, damit das Öl nicht allzusehr aufschäumt. Zuguterletzt sollte der Ölpumpenschnorchel gewechselt werden, da in diesem ein Ölsieb verbaut ist, was man ansonsten nicht vernünftig gereinigt bekommt.

    Die Steuerkette inkl. all ihren Anbauteile (alle Ritzel, Nockenwellenversteller, Kettenspanner usw.) sollte nur gewechselt werden, wenn tatsächlich Probleme mit den Steuerzeiten auftreten oder sie so sehr gelängt ist, dass sie akustisch deutlich gegen den Ventildeckel schlägt beim Kaltstart.

    Sooo... das klang nun alles dramatischer als es wirklich ist. Die MPS sind aber nunmal keine Neuwagen mehr, daher ist etwas Wartung Pflicht, wenn man noch lange Spaß mit dem Auto haben möchte. Der Wechsel der Pleuel hingegen bedingt die Demontage des Zylinderkopfes, das ist dann je nach eigenem Geschick schon eine deutlich größere Maßnahme und kostet auch ein paar Mark mehr, da man einige neue Dichtungen braucht usw... Bei der angepeilten Leistungsstufe von pitipi sollte man den Teufel da nicht an die Wand malen.

    Um noch einmal auf die Leistungsstufe einzugehen:
    - Hochdruckpumpe erst einmal so lassen und mit dem Cobb AP unter Volllast testen. Wenn nötig: neues kaufen und In Ruhe verbauen. Wenn nicht nötig: freuen, dass man 400€ gespart hat
    - vernünftige individuelle Abstimmung auf die verbauten Komponenten durchführen und deutlich mehr Spaß als mit den Cobb Fertigmaps haben
    -fertig

    Viele Grüße
    Lars

  • Tuning Mazda 6 MPS

    Moin,
    verbesserte Pleuel sind zwar nett, weil sie es ermöglichen bei niedrigen Drehzahlen durchaus mehr Drehmoment zu nutzen, zwingend notwendig sind sie aber nicht. Wenn es die Pleuel wie in Christophs Beispiel mit oem Leistung zerbricht, dann ist irgendetwas anderes gravierend falsch gelaufen. Es gibt etliche (hunderte!) BK&GG MPS, die problemlos mit ungefähr 450-470Nm und über 300PS mit dem oem Turbo laufen (wenn das restliche Setup entsprechend angepasst ist) und halten. Solange du also nicht planst deutlich über diese Leistungswerte hinauszugehen, ist der Pleuelumbau zwar schön und auch sinnvoll, aber nicht zwingend notwendig. Wichtig ist nur speziell im 6. Gang nicht zu "dieselmäßig" zu fahren, also nicht immer ab 2000U/min Vollgas herauszubeschleunigen. Im 6. Gang würde ich das erst ab ca. 3500U/min machen, darunter lieber in den 5. zurückschalten, dann geht es auch viel schneller vorwärts. Den 5. Gang kannst du ab ca. 3000U/min Volllast nutzen, alle niedrigeren Gänge auch gerne aus dem Drehzahlkeller heraus, wenn die Software entsprechend vernünftig eingestellt ist.

    Ob eine Upgradehochdruckpumpe notwendig ist, würde ich vor dem Kauf mit dem Cobb AP austesten. Speziell bei den älteren MPS ist sie für deine angestrebte Leistung oft noch ausreichend, in diesem Fall kann man sich die ca. 400€ durchaus sparen. Sollte sie notwendig sein, kannst du sie immer noch bestellen und verbauen und die paar Tage bis dahin eben auf übermäßige Vollgasnutzung verzichten. Das ist der Vorteil deines Accessports.

    Thema Accessport selber:
    Die Fertigmaps sind eben genau das: vorgefertigte, allgemeingültige Maps. Auf den meisten MPS erfüllen sie ihren Zweck ausreichend, wenn das Hardwaresetup entsprechend stimmt. Hier solltest du aber mit Stage 2 aufwärts vorsichtig sein, da Cobb ab diesen Stages eigentlich schon immer ein offenes Ansaugsystem (Short Ram Intake - SRI) voraussetzt und dementsprechend die Luftmassenmesserkalibrierung anpasst, was dann mit deinem oem Luftfilterkasten wieder zu etwas fetterem Gemisch führen wird. Zudem sage ich ganz direkt, dass diese Fertigmaps sehr viel Potenzial verschwenden, da sie vor allem sehr "späte" Zündwinkel nutzen, damit es überall auf der Welt auch mit dem letzten Sprit noch brauchbar läuft. Durch dein Accessport hast du die Möglichkeit, die Software leicht und ohne großen Aufwand auf dein Auto individuell einstellen zu lassen. Wie schon erwähnt wurde musst du dir dafür lediglich noch die Accesstuner Race Software (ATR) von Cobb holen, dann ist alles frei zugänglich. Damit läuft es dann garantiert sauber und macht auch noch einmal deutlich mehr Spaß.

    Viele Grüße
    Lars

  • Erfüllung eines Traumes

    Herrje, dieses Spekulieren immer. Pauschale Aussagen was welcher Motor aushält sind unfassbar schwierig zu treffen, da es hier enorme Abweichungen gibt. Generell gilt natürlich, dass die Pleuel übermäßiges Drehmoment bei niedrigen Touren nicht gut finden (schade eigentlich bei so einem langhubig ausgelegtem Motor...). Das berücksichtige ich natürlich und baue den Ladedruck ansteigend auf. Pauschale Aussagen wie "ich fahre 1,5bar" sind da wenig zielführend, da diese 1,5bar gewiss nicht bei 2500U/min anliegen...
    Jörn hatte (bzw. hat) mit seinem BNR S3 Setup im Maximum 1,4bar Ladedruck anliegen, dieses aber erst bei steigender Drehzahl. Generell steigt der S3, relativ gut vergleichbar mit dem recht weit verbreiteten Corksport Lader, erst über 3000U/min mit vollem Ladedruck ein (bei Jörns Setup etwa bei 3400U/min). Auch dort schlagen bei ihm nicht gleich die vollen 1,4bar in die Pleuel, sondern der Druck baut sich bis 4000U/min auf. Es gibt andere BL mit Corksportlader und vergleichbarem Setup, die mit deutlich mehr Druck auf dem oem Block unterwegs sind und das hält prima. Von US Abstimmungen mit 400whp auf dem oem Block brauchen wir natürlich nicht zu reden, deren Belastungen sind eben deutlich kürzer im Vergleich zu unseren Vmax-Orgien hier. Also ja, die Haltbarkeit hat natürlich etwas mit der Programmierung und Nutzung zu tun.
    Generell möchte ich keinesfalls behaupten, dass der oem Motor für eine dauerhafte Belastung im Bereich über 350PS ausgelegt wurde. Auch wenn dies bei vielen anderen MPS hält, steigt der Verschleiss natürlich bedeutend an. Ich denke niemand braucht sich irgendwelche Illusionen machen, dass die oem Lager etc. 100000km mit einer Leistung von z.B. 380PS mitmachen. Dies sollte aber auch jedem bewusst sein, der ein solches Setup aufbaut. Zudem werden die MPS nicht gerade jünger, das Material der Innerein, die Lager, die Dichtungen usw. sind im Vergleich zum Neuzustand abhängig von der vorherigen Nutzung schon mehr oder weniger deutlich verschlissen, was es so oder so immer häufiger notwendig macht größere Wartungsarbeiten anzugehen (Stichwort: Pleuellager z.B.), um die Motoren weiterhin mit deutlichen Leistungssteigerungen zu bewegen. Generell empfiehlt es sich also so oder so für jeden MPS Enthusiasten, der seinen MPS noch länger fahren und mit Leistungen von über 350PS bewegen möchte, relativ zeitnah in einen vernünftigen, nicht übertriebenen (!), Motoraufbau zu investieren. Es geht also nicht darum, gleich den Zylinderkopf voll zu bearbeiten und mit Upgradenockenwellen usw. zu versehen, sondern es geht darum den Block mit sinnvollen Modifikationen haltbar zu machen. Eben so, wie Jörn es nun hat durchführen lassen, bloß natürlich ohne den Schaden zuvor, sodass man sich die Neuanschaffung eines Blocks ohne Belüftungsloch sparen kann. So kann man speziell das Drehmoment, was der langhubige Motor i.V. mit früh ansprechenden Turbos wie z.B. einem HM k04 xxl gerne früh produzieren möchte auch vollkommen bedenkenlos nutzen. Selbst ohne riesige Turboumbauten macht das Auto dann einfach viel mehr Spaß.
    Zuguterletzt spielt leider auch etwas Glück oder Pech eine Rolle, da man eben der Zustand der Motorinnerein ohne einen Blick hinein nicht erahnen kann. Wie schon erwähnt gibt es genug MPS, die mit deutlich über 350PS teilweise schon jahrlang auf dem oem Block unterwegs sind. Dann gibt es aber wieder auch andere Motoren, die bei einem Drehmoment/einer Leistung kaputt gehen, die hier tatsächlich hunderte andere MPS mit oem Turbo fahren. Das ist für die Betroffenen sicher wenig beruhigend oder tröstend, es ist aber schlicht und ergreifend so... bei Tuning kann auch immer etwas kaputt gehen. Nicht umsonst "quassel" ich jeden MPS Besitzer während der Abstimmung mit Wartungs- und Umbaumaßnahmen etc. voll, damit das Ganze auch etwas länger hält und Spaß bringt. Hierbei möchte ich natürlich noch einmal auf das von Jens und mir konzipierte "Motor-Light-Kit" hinweisen, womit zumindest die anfälligsten Komponenten wie u.a. die Pleuel bei relativ geringem Umbauaufwand und somit auch nur vergleichsweise moderaten Kosten ausgetauscht werden und der Motor somit für eine dauerhafte Nutzung bis 400PS haltbar gemacht wird. Wer daran Interesse hat, kann mich gerne anschreiben, eine vernünftige offizielle Vorstellung der ganzen Geschichte folgt bald.

    Fazit:
    1. Jörn, es freut mich, dass dein Guter wieder auf der Straße ist! So einen gepflegten MPS habe ich selten gesehen
    2. Seid bitte mit pauschalisierenden Aussagen vorsichtig
    3. Macht euch nicht verrückt :smiling_face:

    Viele Grüße
    Lars