Ich und mein BOV/BPV

Weil wir hier ja in letzter Zeit doch öfters über BOV und BPV diskutieren, dachte ich mir wir fassen das doch einfach mal zusammen.
Ich dachte eigentlich, da wurde mal was zusammengeschrieben...war aber wohl bei der "Konkurrenz"

Ich halte es auch für besser, das man sich hier nur auf Fahrzeuge mit LMM bezieht (wie an sich die Masse der Fahrzeuge), weil das sonst den Rahmen sprengen würde.

Teil I - Was ist ein BPV

Ein BPV ist ein sogenanntes Bypass-Ventil/Schubumluftventil, bei unserem MPS sieht dies so aus (hier am BL)

Wozu benötige ich diese Ventile?
Wir haben das Problem der Trägheit.
Wenn die Drosselklappe geöffnet ist kann der Lader (bildlich gesehen) verdichten und die Luft wird dem Brennraum zugeführt.
Gehe ich nun aber vom Gas und die Drosselklappe schließt sich...so findet trotzdem noch für einen kurzen Moment eine Verdichtung statt.
Der Verdichtungsprozess kann nicht von jetzt auf gleich mit einem Zeitansatz von genau mal 0 gestoppt werden.
D.h. es wird nun gegen die geschlossene DK verdichtet und die Luftsäule staut sich zurück gegen das Verdichterrad vom Turbolader. Mittelfristig kann dies zur Beschädigung führen.

Das kann sich u.a. so anhören (falsches Auto, aber hier hört man es zumindest)

D.h. im Laufe der Entwicklung von Turbofahrzeugen kam man schnell auf den Punkt: "Der Druck muss weg".
Daher kommt schon seit sehr sehr langer Zeit ein sogenanntes Bypassventil (BPV) zum Einsatz.

Teil II - Wie funktioniert das BPV
Das BPV (Siehe Foto oben) sitzt bei uns auf der Coldpipe nach dem Ladeluftkühler. Das BPV besitzt an der oberen Seite eine sogenannte Unterdruck/Steuerleitung (der dünne Schlauch), welcher bis hinter die DK führt.
Parallel dazu eine sogenannte Rezirkulationsleitung (der dicke Schlauch), der an die TIP und wieder direkt vor den Turbolader führt.

Ist die Drosselklappe geöffnet herrscht im Ansaugtrakt als auch über die Steuerleitung der selbe Druck.
Gehe ich nun vom Gas und die Drosselklappe schließt sich, versucht der Motor jedoch weiter Luft anzusaugen.
Das ist auch das Prinzip eines Autos ohne Turbo (Saugmotor), da durch die Kolbenbewegung per Unterdruck Luft zugeführt wird.
Dieser Unterdruck erstreckt sich über die genannte Steuerleitung bis zum BPV.
Auf der anderen Seite hingegen herrscht nun Überdruck (wie in Teil I beschrieben).

Der Unterdruck versucht nun über die Steuerleitung den Kolben/Membran im BPV zu Öffnen..zeitgleich kann nun der Überdrück ebenfalls dagegen arbeiten.
Dieser Vorgang öffnet das Ventil und die Luft wird durch die Rezirkulationsleitung wieder vor den Turbo geführt.
Da wir hier von einem Überdruck sprechen, hält dieser den Lader auf Drehzahl und verbessert ebenfalls das Ansprechverhalten.
Minimaler Nachteil: Wir verdichten nochmals bereits vorher verdichtete und erwärmte Luft.

Teil III - Ich will ein anderes BPV

Solange das OEM-BPV keinen Defekt erlitten hat, gibt es keinen Grund auf ein Drittanbieter-Ventil zu wechseln. Der Hauptgrund ist i.d.R. das Bedürfnis nach einem hörbaren Ablassgeräusch.
Hier gibt es verschiedene Varianten in allen Formen. Je nach Ventil muss dieses aber (durch Ändern der Vorspannung oder auch Wechseln der Feder selbst) auf das Fahrzeug angepasst werden.
Hierbei wird beeinflusst, wie schnell der Ladedruck entweichen soll, als auch teils das Leerlaufverhalten. Ist das neue Ventil zu "hart" eingestellt, kann der Druck nicht zeitgerecht entweichen, ist es zu "weich" flötet der Überdruck zu schnell davon.

Parallel dazu gibt es Einstellungsfreie Ventile wie bspw. HKS SSQV 3 oder 4 oder auch das Synapse BOV. Diese sind sprichwörtlich Plug and Play, kosten aber auch spürbar mehr in der Anschaffung.

Alternativ ebenso sogenannte "Hybrid-Ventile" (z.B. GFB) welche sich in Punkt Anteil Rückführen und Ablassen einstellen lassen.

Teil IV - Wie funktioniert ein BOV

Im Prinzip identisch, nur das der Überdruck nicht rückgeführt, sondern ins Freie abgeblasen wird.

Nebenbemerkung:
Das Gerücht, ein BOV würde den Lader entlasten und wäre deutlich besser als ein werksseitiges BPV, hält sich vor allem im Internet auf hartnäckigste Weise.
Dies ist aber Käse, da in beiden Fällen der Lader in jedem Fall entlastet wird...die Frage ist nur -> Wo geht der Überdruck hin

Teil V - BOV und LMM

Für ein Fahrzeug mit LMM ist der gesamte Ansaug-,Verdichtungs- und Rückführungsvorgang ein in sich geschlossenes System.
D.h. die ECU erfasst die Luftmasse über den LMM und berechnet basierend darauf die Gemischbildung (Luft:Bezin).

Habe ich nun ein BOV verbaut, passiert folgendes:
Wir beschleunigen, bauen Ladedruck auf,beschleunigen...und gehen vom Gas weil wir in den nächsten Gang wechseln möchten.
Der Überdruck wird ins Freie abgeblasen...das bekommt aber die ECU nicht mit, diese geht davon aus, das die Luftmasse sich noch im System befindet.

Ich habe irgendwo mal folgende "Versinnbildlichung" gelesen und fand diese sehr witzig und passend.

ECU an Einspritzdüsen: "Hey Jungs, da kommen gleich 40 Liter Luft"
Einspritzdüsen an ECU: "Boah Geil ey, soviel...dann ballern wir mal los"
Brennraum an Einspritzdüsen: "Ey Einspritzdüse...bist du noch ganz sauber...hier ist zuwenig Luft, was soll ich mit dem ganzen Sprit!?"
Einspritzdüse an Brennraum: "Entstpann dich mal, ECU hat gesagt ich soll das machen"
ECU an Brennraum und Einspritzdüsen: "Jungs, ganz locker. Ich hab keine Ahnung was jetzt los war, aber ich regel das schon"

....8 Sekunden später...

ECU an Einspritzdüsen: "Hey Jungs, da kommen gleich 37 Liter Luft"
Einspritzdüsen an ECU: "Boah Geil ey, soviel...dann ballern wir mal los"
.
.
.
Was ist passiert?
Da die ECU das Abblasen des Überdrucks nicht mitbekommt, berechnet sie die Gemischbildung mit den Ihr bekannten Werten.
In der Folge haben wir eine sogenannte Überfettung. Das bedeutet wir haben in dieser Situation zuviel Sprit, da der Luftanteil nun entsprechend zu wenig ist.

Vorteil:
Es wird keine bereits erwärmte und vorher verdichtete Luft erneut verdichtet

Nachteil:
Teils erhöhter Turbolag, da dieser nun nicht durch die rückgeführte Luft auf Drehzahl gehalten wird und diesen "Verlust" selbst ausgleichen muss.
Das Ansprechverhalten wird dadurch bedingt etwas schlechter.
Kurzer Leistungsverlust durch die Überfettung, zudem wird der nicht verbrannte Sprit über die Auslassventile in den Abgaskrümmer entlassen wo dieser sich entzündet.
In der Folge "Fuppt" das Fahrzeug gerne in Form eines Afterfires aus dem Poppes.
Theoretisch kann dies langfristig den Vorkat schädigen.

Ebenfalls kann das zu dem sogenannten "jerking", einem Ruckeln nach Schaltvorgängen führen (vor allem wenn bei anliegendem Ladedruck der Fuß schnell vom Gaspedal genommen wird ohne zu Kuppeln)

Kompensationsmöglichkeiten:
Während dem Gangwechsel die Drosselklappe nicht Schließen lassen. Lässt sich durch Power-Shift erreichen (Fuß bleibt voll auf dem Gaspedal) oder zumindest anteilig die Drosselklappe geöffnet halten, indem man nur etwas vom Gas geht aber dieses hält.

Alternativ kann wohl ggf. ein Betrieb eines BOV auch innerhalb einer Abstimmung ermöglicht werden, ebenfalls bietet der - in den USA - oft genutze Guardian Angel (http://www.stratifiedauto.com/index.php?main…products_id=217) ebenfalls diese Möglichkeit.

Mit diesen Methoden (Drosselklappe geöffnet halten beim Schaltvorgang) kompensiere ich jedoch im Grundsatz nur die Nachteile, welche ich mit einem BPV mit 100% Rückführung nie hätte.

Des weiteren spiegelt sich bei der Verwendung eines BOV auch des öfteren ein Placebo-Effekt wieder.
Der Turbolader benötigt einen Zacken länger um den Verdichtungsprozess wieder vollständig aufzunehmen. Dieses "verlängerte Luftholen" in Verbindung mit dem einsetzenden "Punch" kann jedoch subjektiv als Leistungssteigerung wahrgenommen werden. Im Gegensatz zur Rezirkulation ist aber gegenteiliges der Fall.

Im Fazit ist bei Fahrzeugen mit LMM die Rezirkulation immer anzuraten, da sie viele Vorteile mit wenig Nachteilen in sich birgt.
Ausnahme bilden i.d.R. sehr hohe Ladedrücke, da hier die Rezirkulation das "Nadelöhr" dasrstellt...man bekommt den Überdruck durch diese "Engstelle" nicht zeitgerecht abgebaut.
I.d.R. basiert bei diesen Fahrzeugen die Gemischbildung aber nicht auf Basis des Masse-Luftstroms (also über LMM)

Zudem das Ablassgeräusch eines Ventils sich auch in voller Rezirkulation hörbar machen lässt (Airbox-Mod, SRI,CAI,TIP,......)

Teil VI - Ist mir egal, ich will BOV fahren

Du steckst viel Geld in Verbesserungen der Performance...jedes einzelne PS ist dir wichtig?...und willst jetzt 200-300€ oder noch mehr ausgeben um (wenn auch ggf. nur einen minimalen) Verlust zu erstehen?
Ein Widerspruch, aber kein Problem:

Wer im Internet stöbert hört des öfteren von folgendes Aussagen:
"Mein Leerlauf ist seit dem BOV total bescheiden"
"Der säuft mir immer ab"
"Bei mir leuchtet die MIL und ruckelt"
"Ich bin sowas von Vin Diesel"

Worauf müssen wir achten:
Die Rezirkulationsleitung muss verschlossen werden. Dazu wird ein (i.d.R. mitgelieferter) Verschlussstopfen benötigt. Wird die Rezirkulation nicht verschlossen, zieht das Fahrzeug hier Fremdluft.
Des weiteren muss das BOV baulich in der Lage sein, bei Unterdruck die Coldpipe abzudichten.

Immer wenn Unterdruck herrscht (im Stand, in der Schubabschaltung)...immer dann, wenn kein Gas gegeben wird...will der Unterdruck das Ventil Öffnen.
Habe ich nun ein "Ebay-Ventil" oder sonstige Ventile, welche dazu nicht in der Lage sind...gibt es Probleme im Leerlauf, Absaufen des Motors, ggf. Aufleuchten MIL

Ist ein BOV nicht in der Lage, die Coldpipe bei Unterdruck zu verschließen, so kann ich theoretisch mit dem Finger durch das Ventil in die Coldpipe "popeln"...wir ziehen also auch hier Fremdluft.

Hersteller bedienen sich hier verschiedener Bauweisen und Techniken, beim Kauf sollte jedoch explizit darauf geachtet werden.

Ja richtig,vollkommen und unbestreitbar. Ich hab es korrigiert, danke für den Hinweis

Gesendet mit Plapperquatsch

Mal ne Frage, ich hab schon bei diversen anderen Japanern mit Turbo gesehen das die anstatt diesem klassischen Ablassgeräusch so eine Art schnattern haben. Wodurch wird das erzeugt?

Genau das meinte ich. Hatte die Videolinks über die Tapatalk App leider nicht gesehen.
Ich vermute mal das dieser Effekt nicht unbedingt gesund für den Turbo ist!?

Wo wir wieder beim dem Thema sind^^:
Wenn Ladedruck anliegt, haben ich auf allen Seiten das gleiche Druckverhältnis. Es liegen x.x bar über die Steuerleitung am BPV an, ebenso von der anderen Seite.

Wenn auf beiden Seiten das selbe Druckverhältnis herrscht, kann physikalisch nichts irgendwo gegen drücken.

Wenn bei einem bspw. Push-Type Ventil der Kolben die Coldpipe verschließt...und vor dem Kolben (in der Coldpipe) und hinter dem Kolben (über die Steuerleitung) meinetwegen 1 bar anliegen...bewegt sich nichts. Die Feder dient mit ihrer Vorspannung nur dazu, den Kolben auf Position zu halten.

Erst in dem Moment, wenn ich unterschiedliche Drücke habe, fängt der "höhere Druck" gegen den "geringeren Druck" an zu arbeiten um einen Druckausgleich herzustellen. Aber bei identischem Druck passiert überhaupt nichts.

Das ist auch der Grund warum auf der gesamten Erde (wir haben überall in dem Sinne normalen Atmosphärendruck) man aus seinem Scheißhaus nicht rausexplodiert wenn man die Tür aufmacht. Was anderes wäre es, wenn dein Scheißhaus deutlich über Atmosphärendruck als außerhalb hätte (Sprich abdichten und den Druck erhöhen).

In Amiland fahren extrem viele mit dem OEM BPV, warum das hier in D so gehandhabt wird weiß ich nicht.

Meine Mutmaßung:
OEM arbeitet die ECU Load-Based. Wenn jetzt aufgrund der gegebenen (äußeren) Bedingungen eben nur 0,98bar angefahren werden statt 1,05...dann ist das so.

Und das "kann" aber den anschein erwecken, irgendwas wäre "undicht".

EDIT:
Man kann da gerne drüber diskutieren, aber es ist physikalisch nicht möglich, dass bei selben Druckverhältnis eine Seite gegen die andere "drückt". Denn hier habe ich in dem Moment keinen Überdruck. Überdruck habe ich erst dann, wenn auf der anderen Seite weniger anliegt.

Zitat von 1.6Colt

Das OEM BOV is aber aus Plastik und teilweise verklebt etc, KA. Lass irgwo mal n Riss durch Hitze etc KA sein, schon pfeifts irgwo raus, auch wenn von beiden Seiten der gleiche Druck anliegt und die Membran bzw der Ventilteller schliesst.

Und ich denke dass dadurch manche BPV lecken. Wegen Ladedruck evtl. weniger

Genau das meinte ich mit "technischem Defekt".

Mit OEM ECU und Load Based meinte ich schlicht, dass der mögliche unterschiedlich anliegende Ladedruck von einigen auf ein undichtes BPV schließen lässt. Weil wenns aufeinmal 1,05bar sind...dann sinds aufeinmal nur 0,98...dann wieder x,xbar...

Stell dir einfach das BPV wie eine Türe zwischen zwei Räumen vor. Solange auf beiden Seiten der selbe Druck herrscht...passiert nichts. Wie auch, auf keiner Seite herrscht Überdruck, da dieser auf beiden Seiten identisch ist. Erst wenn sich auf einer Seite der Druck ändert (in unserem Falle gehen wir auf einer Seite auf Unterdruck beim Gas wegnehmen)...erst JETZT haben wir Überdruck der gegenarbeitet.

Oder der allseits bekannte Weltraum. Jeder kennt das aus dem Fernsehen: Wenn der Filmheld einfach so die Türe ins Weltall aufmacht.
Im All haben wir Vakuum und im Raumschiff eine Atmosphäre. Das "raussaugen" und "wuusch" und was da alles passiert geht solange, bis im Raumschiff ebenfalls Vakuum herrscht -> beide Seiten selbes Verhältnis...dann kehrt Ruhe ein.

Und diese "Ruhe" haben wir auch bei anliegendem Ladedruck, da der auf beiden Seiten exakt gleich ist. Denn der erzeugte Ladedruck liegt über die Steuerleitung auf den anderen Seite vom Ventil ebenfalls an.

Die Federn (blau grün rot beim Forge bspw.) als auch die "Härteverstellung" bei anderen Ventilen sind ebenfalls nicht dazu da, um gegen den Ladedruck das Ventil geschlossen zu halten...weil es unter Ladedruck nichts gibt wogegen die Feder halten müsste.
Dies dient dazu um festzulegen, wie schnell das Ventil aufgeht. Ist das BPV zu weich eingestellt (oder falsche Feder,etc.) dann geht das Ventil durch den Ladedruck zu schnell auf...ist doof...ist es zu hart, geht es zu spät/schwer auf...auch doof. Diese Einstellungen beeinflussen nur die Geschwindigkeit des Öffnungsverhaltens des Ventils.