Leistung Sommer und Winter

    Fachfrage an die Experten, ich hoffe das klingt nicht all zu "dämlich".

    Je kälter die IAT, desto geringer die BAT, desto mehr g/sec....aber wo ist die Grenze? Ist das über die ECU geregelt oder ist der LMM die natürliche Grenze?

    Bei einem IAT Unterschied von 10° drücke ich knapp 8g/sec mehr...was nach der Faustformel an die 10PS mehr wären (zumindest rechnerisch).

    Wie sieht das dann im Winter aus bei meinetwegen -5° Grad...die BAT sinkt dementsprechend markant in den Keller....ich drücke doch dann nicht bei frostigem Winter aufeinmal bspw. 35PS mehr als im Sommer!?

    Gruß

    Ich vermute mit diesem LoadBased, dass er ab einer gewissen Luftmasse den Ladedruck gegenregelt!?

    Es ist ja bekannt, dass kalte Luft dichter ist als warme und somit mehr Sauerstoffmoleküle in einem Volumen X vorhanden sind. Der reguläre Sauerstoffanteil von 21% ändert sich dabei aber nicht, dass ist damit auch nicht gemeint.

    Zitat

    In einem gleichen Volumen kalter und warmer Luft haben wir ein ungleiches Gewicht von Sauerstoff. Im Sommer hat die Luft mehr Feuchtigkeit, im Winter ist sie mehr trocken, enthält daher dem Volumen nach mehr Sauerstoff.

    Ich bin da nur draufgekommen, als ich letztens (wie genannt) festgestellt habe, dass bei 34-35° Sommerhitze und ca. 24° Temperatur einen Unterschied im Mass Air Flow von ca. 8g/sec habe....und da stellte sich mir die Frage, dass ja irgendwo mit fallenden Temperaturen "Ende" sein muss.

    MIr ist bewußt, dass man mit kalten Temps mehr Leistung erreicht als bei Sommerhitze...aber wo ist "Finito"?

    @ abovuekt mir wäre es lieber wenn sich da mal jemand zu äußert der sich intensiv mit abstimmungen beschäftigt. Trotzdem versuch ichs mal. Load based heißt halt leistungs basiert bzw last basiert. Soll heißen eine ECU funktioniert im zusammenspiel verschiedenster maps. Man kann der ECU wohl sagen ob der Ladedruck oder der load wert eine höhere Priorität haben soll. Wenn man zb. Einen Zielladedruck eingibt der immer erreicht werden soll wird es im winter gefährlich weil du mit der sauerstoffhaltigen und dichteren Luft eine viel bessere Verbrennung erreichst sprich eine erhebliche Mehrleistung. Da ist die grenze dann wohl der Motor der dir um die Ohren fliegen wird. Theoretisch ist es zwar der Luftmengenmesser der an seine Spannungsgrenze kommt aber ich denke der Motor gibt vorher auf. Wenn du allerdings eine Load basierte Priorität hast kann die ECU den LD variieren je nach luftdichte usw. Fahre auch sehr viel mit einem Dash Dyno rum und sehe regelmäßig das der LD bei verschiedenen Witterungen leicht variiert. Natürlich ist aich da irgend wo die grenze nach oben so wie nach unten. Hoffe das hat erklärt was ich meine und war korrekt.

    Gruß Markus

    Danke für Deine Ausführungen!

    Heißt, wenn ich es richtig verstanden habe, dass die Luftmasse die entscheidende Messgröße ist um festzustellen ob das "gewünschte Last-Ziel" (load-target) erreicht wird. Der Ladedruck ist demnach nur sekundär als Stellgröße zum Erreichen der geforderten Luftmasse erforderlich und variiert. Bitte um Widerspruch wenn ichs falsch verstanden habe :winking_face:

    Ok, mein Ansatz war natürlich stark vereinfacht. :smiling_face_with_sunglasses: Das noch weitere Parameter ne Rolle spielen ist mir klar...
    Dennoch braucht man um die "Last" zu Regeln sowohl den Sollwert als auch eine Möglichkeit den Istwert zu bestimmen. Das ist einfache Regelungstechnik. Wenn ich nun sage "Load" ist meine zu regelnde Größe, wie bestimme ich den aktuellen Last-Istwert. Hierfür habe ich jetzt führend den Luftmassenwert verstanden. :smiling_face:

    Load errechnet sich aus Luftmasse, Drehzahl, Volumetrische effizienz usw....
    Load bedeutet indirekt das Drehmoment und somit die Motorbelastung.

    Der errechnet Load wert wird also über die Luftmasse als variable Größe bestimmt. Die Luftmasse wird durch die Dichte der Luft und den Ladedruck bestimmt. Die ECU versucht immer den programmierten Loadwert anzufahren, die Stellgröße ist dabei der Ladedruck (WGDC). Ist der Loadwert nicht erreicht, wird der Ladedruck und dadruch die Luftmasse erhöhnt. Ist man drüber, wird der Ladedruck gesenkt. So mal vereinfacht dargestellt. Es fließen jedoch in die Berechnung ganz viele Kompensationsparameter ein, wie z.b. die Ladelufttemperatur oder barometrischer druck usw....

    Auch sind parameter wie die max.WGDC Erhöhung begrenzt.
    Sonst würde ja die ECU versuchen irgendwo in Afrika bei 50°C Außentemp. auch auf ihre Loadwerte zu kommen, was jedoch den Lader weit über sein Effizienzlimit treiben würde. Gleiches gilt wenn man irgendwo in den Gebirgen in höheren Luftlagen sich befindet, der Turbo musst dann deutlich mehr leisten um auf die gleiche Luftmasse zu kommen und würde irgendwann auch nur heiße Luft pumpen. Dazu sind dann die Kompensationskennfelder da.

    Das man im Sommer auch mit einem Load Tune etwas weniger Leistung hat, liegt ebenfalls an den Kompensationskennfeldern. Es wird z.B. massiv Zündung weggenommen wenn die BAT oder auch Kühlwassertemperatur einen gewissen Wert überschreitet. Die Tabelle ist dabei dynamisch, also mit zunahme von der Temp, wird auch mehr Zündung weggenommen. Beim OEM Tune sind das bis zu 6° was mal locker 15PS ausmachen kann. Deshalb ist auf einem Prüfstand für ausreichend Kühlung vom Ladeluftkühler und Motorkühler zu sorgen, sonst heißt es, der Bock erreicht die Leistung und "streut" nach unten...

    Ihr seht schon, alles nicht ganz so einfach, aber irgendwo logisch. Und sorry dass ich mich hier erst so spät einklinke, aber hatte vorher keine Zeit. Auch ist das jetzt alles nur sehr grob dargestellt, damit man es versteht.