Zitat von SirGnnHallo,
habe nochmal eine Frage zum BNR S3. Dieser basiert meines Wissens auf einem Garrett 2871. Ist es auch möglich einen BNR S3 basierend auf den GTX Modell zu bekommen?
Vielleicht weiß das jemand, ansonsten frage ich direkt bei BNR...
Gruß
Nein, ist nicht möglich. Es haben schon welche bei BNR angefragt (Ami Forum), Bryan hat eindeutig eine Abfuhr erteilt, da die Vorteile sehr geringt sind 
Also bei mir macht nur die linke Welle ein knarzgeräusch wenn ich rückwärts fahre mit voll eingelenkten Lenkrad. Klingt so als ob die Manschette zu sehr zerquetscht wird und dann knarzt. Mein Kumpel ist Mechaniker und sagte gleich beim Einbau vom Fahrwerk als er das Antriebswellengelenk gesehen hat, dass es nicht lange leben wird 
Nicht mehr dieses Jahr. Aber nächste Saison bestimmt. Brauche Geld für meinen Sommerurlaub (fliege nach Malaysia). Das Auto muss mal Abstriche machen 
Ich hoffe dass alle Schrauben aufgehen. Denn letztes mal haben sich einige Stehbolzen leicht gefressen. War kein Spaß.
Kurzes Update hier:
Beim BL sollte man unbedigt im 4. Gang auf dem Prüfstand messen, da dieser die direkteste Übersetzung hat im gegensatz zum BK (dort besser im 5.)
Auch ist mir aufgefallen, dass das Gebläse relativ schwach war, deshalb werde ich das nächste Mal wohl oder übel mit offener Motorhaube messen müssen.
Ich wollte mir jetzt eigentlich eine Downpipe holen, da ich aber durchgehend an den 4,9V MAF Spannung kratze, musste erstmal ein 3" JBR Wide Path Intake herhalten, damit ich hier mehr Spielraum habe.
Ich befürchte nämlich dass ich mit der Downpipe noch mehr Flow haben würde und dadruch dann sowieso ein 3" MAF fällig wäre. Ich werde die gelegenheit gleich nutzen um meine CS Airbox so zu perforieren, dass der JBR drunter passt. Der Boden wird auch komplett ausgeschnitten damit genug Luft angesaugt werden kann. Mir ist es wichtig dass die Box drin bleibt zwecks stealth look. Man soll nicht gleich sehen dass ein fetter Intake drin ist. Außerdem ist bei mir der CS Intake nur in Verbindung mit der Airbox eingetragen.
Nach dem Einbau vom Intake und Anpassung der MAF Kurve und WGDC Map, werde ich nochmal auf die Rolle gehen und natürlich die Ergebnisse posten.
Evtl. kann ich den Prüfstandslauf gratis machen, da ich den Tuner recht gut kenne und ihm schon viele Kunden beschert habe (Audi, BMW, VW)
Nachdem wohl keiner so richtig Erfahrung hat mit den von mir genannten Sachen, habe ich mich selbst auf die Suche begeben.
Die Simsons/VAST Catback hat einen 3" planen Flansch wie die CNT, nur innen konisch ausgefräst damit die OEM Donut Dichtung passt.
Somit kann man die CNT Downpipe ohne Adapter mit der Simons Catback benutzen. Zum Abdichten nimmt man dann die von CNT beigelegte Metalldichtung.
Vorteil ist, dass man dann durchgehende 3" hat, da bei der Simons nur bei der Racepipe eine verjüngung auf 2,65" ist. Die Racepipe fliegt ja raus, weil die CNT Downpipe eine lange Downpipe ist.
Bei EZPerformance gibts die Downpipe mit Kat aktuell für 359$. Habe eine Anfrage gesendet, wie viel internationaler Versand kosten wird.
Also irgendwie vergeht da einem die Lust auf die Tieferlegung. Habe bei mir auch schon festgestellt, dass die Antriebswellengelenke extrem belastet werden. Eine komplette Antriebwelle kostet glaub ich 1000€ das Stück und nur das Gelenk um die 400€ 
Da ich beschlossen habe, dass ich noch ein wenig Geld locker machen möchte muss jetzt eine Downpipe her.
Ich brauche auf jedenfall eine mit Kat.
Was ich bisher weiß:
CNT: guss bellmoth, 200zellen Kat ,CEL kommt sporadisch, Verarbeitung OK, Passgenauigkeit nicht immer optimal. Flansch ist flach, für Donut Gasket wird Adapter benötigt. Passt evt. der flache Flansch direkt auf eine Simons Catback??
CPE: Guss bellmoth, 200zeller Kat, CEL kommt, Verarbeitung und Passgenauigkeit ok. Donut gasket design.
Cobb: Guss bellmoth, 400zeller, keine CEL, beste Verarbeitung und Passgenauigkeit. Donut gasket design. Sehr teuer!
UR: kurze downpipe, geschweißter bellmoth, 200 Zeller kat, CEL kommt, Verarbeitung und Passgenauigkeit gut, donut gasket aber 3"
Ich tendiere wegen dem Preis zur CNT und hoffe dass der glatte 3" flansch an meine Simons/VAST passt. Dann kann ich die simons Racepipe weghauen, die hat nämlich eine Verjüngung am flansch zur Catback damit die OEM donut Dichtung drauf passt.
Hat hier jemand Erfahrungen was zur VAST/Simons passt?
Die Frage ist wann die CEL kommt. Wenn die erst nach paar 100km kommt, dann ist mir das Wurst. Lösche sie, fahre kurz rum bis die codes auf ready sind und dann ab zum TÜV. Wenn ich nicht zum TÜV muss wird der Fehler einfach deaktiviert.
Ganz ohne kat fahren würde man ja riechen.
Ich werde auf jedenfalls eine DP holen und hoffe dass die Leistung dann sich in Richtung 370-380ps bei 1,6 bar bewegt.
Wurde sie schon erprobt?
Nur mit der Cobb kommt kein CEL mit der CNT kommt definitiv ein CEL, es sei denn man nimmt die ohne kat und baut sich einen HJS Kat rein oder was gleichwertiges, nur dann ist man beim Preis einer Cobb angelangt! Aber kann man ja rausprogrammieren das kein CEL kommt ;)!
Von den ganzen g/s Sachen halte ich mitlerweile nicht viel! Wenn ich will kann ich mir 500g/s einprogrammieren beim 3er, nur mehr Leistung wird der dadurch nicht haben!
Jo,
Die g/s sagen nichts aus.
CEL deaktivieren ist ja OK, aber beim TÜV gibts probleme weil die readiness codes nie auf "ready" stehen werden. Da kann man gleich ohne Kats fahren
Was ist mit der CPE?
Gesendet von meinem Nexus 4 mit Tapatalk 2
Nur mit der Cobb kommt kein CEL mit der CNT kommt definitiv ein CEL, es sei denn man nimmt die ohne kat und baut sich einen HJS Kat rein oder was gleichwertiges, nur dann ist man beim Preis einer Cobb angelangt! Aber kann man ja rausprogrammieren das kein CEL kommt ;)!
Von den ganzen g/s Sachen halte ich mitlerweile nicht viel! Wenn ich will kann ich mir 500g/s einprogrammieren beim 3er, nur mehr Leistung wird der dadurch nicht haben!
Jo,
Die g/s sagen nichts aus.
CEL deaktivieren ist ja OK, aber beim TÜV gibts probleme weil die readiness codes nie auf "ready" stehen werden. Da kann man gleich ohne Kats fahren
Was ist mit der CPE?
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Ja ich denke die OEM Downpipe ist max bis 330ps mit dem BNR gut. Und da muss man schon mächtig Ladedruck reinpumpen. Ich erreiche auch 325g/s Luftmasse bei 6500rpm. Man sieht also deutlich, das genug Luft gesaugt wird, aber nicht effizient umgesetzt wird, weil wohl der Abgasgegendruck zu hoch ist.
So jetzt die Frage:
Welche Downpipe könnt ihr mir für den BL empfehlen. Natürlich MIT Kat!
Taugt die CNT was? Die wäre preislich sehr interessant. Es sollte auch möglichst keine Motorkontrollleuchte angehen.
Die DP würde um die 1000€ kosten. Muss aber mich erst erkundigen
Ist noch eine über?
Ein Schnäppchen wird das Ganze sicher nicht. Aber dafür qualitativ hochwertig und mit TÜV! Ich brauche dann aber eine gebrauchte Downpipe zum fertigen.
Ich war gestern bei TurboPerformance auf dem Prüfstand. Er hat mir angeboten eine Downpipe fertigen zu lassen von HJS mit TÜV!! Voraussetzung ist aber das sich genug Leute finden, die bestellen.
Ich habe die Daten mal mit meinen Logs in vDyno verglichen. In vDyno (Korrekturfaktor 1.01) habe ich ähnliche Leistung gemessen bei gleichen Temperaturen. Ebenfalls ab 5700rpm abfallend. Erstaunlich ist, dass die Luftmasse bis 6500 noch leicht steigt, die Leistung aber fällt. Bei ca. 10°c konnte ich in vdyno 15ps mehr messen. Ich denke die oem Downpipe ist mein "Problem". Bin also im großen und ganzen zufrieden, vor allem da ich weis dass bei kalten Wetter mehr geht und die Messung im 5. bei geschlossener Motorhaube gemacht wurde
PS: die 1,6 bar liegen erst bei 6500rpm an. Das ist der absolute peak!! Ld ist steigend programmiert. Deshalb sieht das Drehmoment so smooth aus.
So heute endlich einen Dyno Run gemacht.
Bei dem Dyno handelt es sich um einen Dimtech Allradprüfstand. Der Inhaber sagte mir gleich, dass der Dyno nicht tunerfreundlich misst und die Zahlen der realität entsprechen sollten.
Die Motorhaube war geschlossen und es gab nur ein Gebläse vorne. Er hat drei Läufe gemacht, wobei man dann sehen konnte dass nach jedem Lauf die Leistung immer niedriger wurde.
Ich habe leider keinen Log gemacht während dem Dyno Run. Aber es sieht nicht so aus als ob was geklopf hätte. Zu meiner ernüchterung zeigte mir der Tuner einige Dyno Charts von Audi TT RS, keiner hatte 340ps erreich, alle waren sie knapp drunter.
Wir haben beide kurven übereinander gelegt und man konnte sehen, dass ich über das ganze drehzahlband mehr Leistung und drehmoment habe, nur oben raus drückt der TTRS bis 6200, wo er dann seine max Leistung hat.
Ich glaube meine OEM Downpipe ist am ende, da trotz steigendem Ladedruck und Luftmasse, die Leistung ab 5700rpm fällt. Der Tuner war sehr angetan über den Leistungs und Drehmomentverlauf.
Ich hätte zwar mehr Leistung erwartet, aber ich fand es schon komisch, dass die TT RS die angeblich alle nach oben Streuen sollen immer knapp unter den 340PS auf diesem Prüfstand lagen.
Ach ja, es war relativ warm, ca. 27°C und ich weiß nicht ob diese Leistung korrigiert ist. Hab vorhin noch ne Mail geschrieben.
Aber seht selbst:
