Also. Ich weiß ganz genau wo ich in der Excel Tab. WOT hatte.
Ich kann die Fahrstrecke in der Tab. Genau erkennen.
Zur besseren Erkennung der WOT Passagen fahre ich vorher eine Zeitlang mit konstanter Drehzahl und gebe dann Gas.
In dieser Tab. war es jetzt nicht der Fall. Das 1. Diagramm ist aber mit WOT. Sieht man auch an der Drosselklappe.
So. Ich habe jetzt mal nur die wichtigsten PID geloggt. Ruckler oder Leistungsverlust habe ich nicht bemerkt.
Und einmal auf der Zeitachse.
Tabelle ab Zeile 9500.
Danke für die vielen Antworten.
Ich werde jetzt mal nur die wesentlichen PID loggen.
Mal sehen wie es dann aussieht.
Jetzt hab ich den OBDLink LX und die Werte sind immer noch nicht genau. Drehzahlen wiederholen sich obwohl ich beschleunige usw..
Warum?
Cool. Danke werd ich gleich mal bestellen.
Hallo,
für eine grobe Messung hat es ja gereicht. Woher bekomme ich den einen guten OBD 2 Adapter?
Echt super Felix 
Hallo,
danke für eure Anworten.
Klar. Ich habe im 0,1 Sekunden Intervall geloggt. Der Motor dreht im 2. Gang auch verflucht schnell hoch, daher so wenig Datensätze.
Aber ich denke wenn im 2. Gang der Sprit fehlt, wird es in den anderen Gängen nicht viel besser aussehen. Ausserdem fahr ich meistens nur Landstraße und beschleunige öfters im 2.. Werde demnächst aber mal einen Log mit Kraftstoffdruck auf der AB machen.
In keiner der Tabellen bin ich vom Gas gegangen. Der Motor hat die Leistung selber runtergeregelt. Bzw. der Kraftstoffdruck brach ein. Geruckelt hat es jetzt nicht, wenn nur ein wenig. Es ist mehr so ein Leistungsloch. Wie zugeschnürt. Es gab halt nicht genug Sprit.
Der Verlauf der Log`s entsprechen genau dem Fahrverhalten. Dort ist nichts verzögert oder überlagert und wenn nur gering. Im Diagramm zu Tab. 2 ist die Drosselklappe offen und der Kraftstoffdruck bricht ein. Genau das habe ich auch im Fahrverhalten bemerkt. Besonders ab ca. 5000rpm. Ich weiß im prinzip vorher schon wie mein Log aussieht.
Ok. In der Schubabschaltung steigt der K.Druck wieder. Hab ich auch in den anderen Tabellen gesehen. Keinen Plan warum.
Ich häng die mal dran.
In den höheren Gängen habe ich einen kleinere MAF-Werte. Mir ist aufgefallen wenn die Last kleiner wird habe ich höhere MAF-Werte (Tab.1 hat es durchgedreht auf leicht feuchter Straße)
Der letzte Log von der Autobahn ist schon etwas älter und darin hatte ich auch nur um die 228g/s.
Jetzt wird die HPFP umgebaut und gut. Das Thema dürfte sich dann erledigt haben.
Stimmt Felix ASR= Antriebsschlupfregelung, hatte ich falsch im Kopf.
Hallo,
Ich bin mir immer noch nicht sicher ob mein Kraftstoffdruck einbricht oder ob die Schlupfregelung greift.
Hier mal ein paar Log`s:
Beim ersten Log gab es Wheelspin bis zum Ende der Messung. Keine aktive Antischlupfregelung. Gefahren wurde immer im 2. Gang. Da es in diesem Fall keine große Last gab hält der Druck. Ich denke, mindestens so sollte es immer sein.
Spalten: Drehzahl, Ladedruck, Drosselklappe,(Temp.Kat), MAF, Kraftstoffdruck
Im 2. Log gab es vollen Grip. Drosselklappe geht auf Kraftstoffdruck bricht ein, Kraftstoffdruck baut sich wieder auf, Drossel geht wieder auf, MAF steigt und der K. Druck steigt ebenfalls. Warum?
Hier das Diagram zu Tab. 2
In der 3. Tabelle kann man genau erkennen, das die Drosselklappe noch offen ist (84,31) aber der Kraftstoffdruck plötzlich von 103bar auf 63bar fällt. Oder hat doch die Antischlupfregelung eingegriffen? Der Log war schon älter ich bin mir nicht sicher ob DSC aus war. Aber warum geht erst der Sprit weg? Ich habe von der 3. Tabelle noch mal ein Diagramm gemacht. Dort sieht es eher nach Schlupfregelung aus.
MODS:
Hypertech
3"RP+3"VAST
CS Luftfiltermatte
Schonmal Danke für eure Hilfe.
Wahnsinn 70kN. Da kann natürlich bei zuviel Kraft mal etwas fliegen gehen. 
Stimmt. Klar deshalb auch die Zündfolgen. Sind ja nie 2 gleichzeitig. Ist dann aber echt viel Belastung für ein Pleuel (fast 2 Tonnen). Ich glaub ich muss noch einiges über Motoren lernen. 
Ich finde das sehr Interessant wenn es verschiedene Ansichten gibt.
Felix hast du das Drehmoment von 2 Kolben? Es arbeiten immer 2 Kolben. Bzw. ein Kolben erzeugt das halbe Drehmoment. Oder irre ich?
Hallo,
Erstmal Hut ab der Felix kennt sich aus.
Zu Manus Situationen:
Das ist ganz einfache Physik. Bzw. die goldene Regel der Mechanik. Wenn der Hebelarm länger wird brauche ich weniger Kraft für eine Arbeit.
Ob es sich jetzt um ein Getriebe, Ritzel und Kette, Flaschenzüge, Brechstange oder sonst was handelt wo etwas Übersetzt wird.
Es gibt immer ein Übersetzungsverhältnis. Die Kraft verhält sich immer entgegengesetzt zum Weg (antiproportional). Wird der Weg länger wird weniger Kraft benötigt.
Beim Fahrrad wird die Übersetzung durch die Durchmesser der Ritzel festgelegt. Vu = D x pi x n. Desto größer das Ritzel desto größer die Umfangsgeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl. Wenn du jetzt in die Pedale trittst dreht sich die Welle mit einer bestimmten Drehzahl sagen wir n=10min-1. Das vordere Ritzel ist D=100mm. Also bewegt sich das Ritzel am Umfang bzw. die Kette mit 3140mm/min. Jetzt ist das hintere Ritzel nur D=50mm. Die Umfangsgeschwindigkeiten aller Ritzel sind gleich groß. Also kann sich nur die Drehzahl ändern.
n= Vu / (DxPi). 3140mm/min geteilt durch 50mm, geteilt durch pi. Also 20 Umdrehungen pro Minute am hinteren Ritzel.
Das vordere Ritzel macht weniger Umdrehungen (also im Prinzip Weg) pro Meter den du fährst. Weniger Weg mehr Kraftaufwand.
Der Durchmesser vom Hinterrad spielt auch noch eine Rolle, wird dieser größer wird die Kraft auch wieder größer, da die Drehzahl abnimmt also noch weniger (Weg) an den Pedalen pro geahrenen Meter.
Alles ist immer noch W = F x s W(work=Arbeit) ist dein gefahrener Meter mit dem Rad. Ob du den jetzt mit wenig Kraft (F) und vielen Pedaltritten (s) machst. Oder mit einem halben Pedaltritt und viel Kraftaufwand. Es ist immer noch die selbe Arbeit. Aber erst wenn du das ganze in einer bestimmten Zeit schaffst hast du etwas geleistet.
Ist doch klar. Oder?
Klar. 
Ich denke das liegt an der steigenden Kolbengeschwindigkeit. Der Bumms der Verbrennung verteilt sich dann auf einen größeren Kurbelwinkel. Ich habs noch nicht nachgelesen aber es kann ja nur so sein. Oder?
Hallo,
die Erklärung von Manu bezieht sich nicht auf meine Aussage. Klar muss der Motor in einem höheren Gang mehr Kraft aufbringen. Das Getriebe passt im Prinzip auch in W= F x s. Im kleinsten Gang ist s(Weg) für den Motor am größten. Viel Drehzahl an der Kurbelwelle und wenig am Rad. Also weniger Kraft für die Arbeit. In einem höheren Gang braucht es entsprechend mehr Kraft.
Wie Felix in Punkt 2 erwähnte, sprach ich aber nur von der Kurbelwelle und Pleuel. Und das die Kräfte nicht konstand wirken, hatte ich auch geschrieben. Die Verbrennung ist ja nicht linear über den ganzen Kurbelweg. Sondern irgendwo zwischen OT und UT. Trotz allem gibt es ein messbares Drehmoment an der Kurbelwelle. Sicherlich spielt das Trägheitsmoment auch noch eine Rolle. Aber fakt ist, dass die Welle immer den gleichen Torsionskräften ausgesetzt ist, egal welche Drehzahl. 400Nm bei 1rpm oder bei 1000000rpm. 400 Nm sind nunmal 400 Nm. Da die Pleuel die Kräfte auf die Kurbelwelle einleiten bleibt deren Belastung auch gleich.
Ich bin kein Motorenbauer. Vielleicht habe ich auch irgenwas nicht berücksichtigt. Aber warum funktioniert dann die Gleichung?
P= 2 x M x n x pi / 60
Das ist doch einfache Physik bzw. Mechanik.
Die Verbrennung findet doch auch immer im selben Kurbelwinkelbereich statt. Dafür wird ja die Zündung verstellt. Klar, wäre der Arbeitstakt (Verbrennung) plötzlich näher an OT würden die Kräfte für die Pleuel größer. Oder fährt der Kolben bei höherer Drehzahl so schnell runter, dass die Verbrennung "sanfter" auf den Kolbenboden wirkt?
Ich bin mal gespannt ob jemand eine plausible Erklärung hat, warum die Pleuel bei gleichem Kurbelwellendrehmoment anders Belastet werden.
hängt evtl auch mit der Einwirkdauer der Kraft (Drehmoment) auf die
Komponenten zusammen, die bei niedriger Drehzahl länger ist als bei
hoher Drehzahl
Eher andersrum. Bei höherer Drehzahl werden die Komponenten größer belastet. 400Nm mit 5000rpm ist mehr Belastung als mit z.B. 2000rpm oder gar statisch. Es wird ja mehr Energie übertragen. Das Beispiel mit den Beinen beim Radfahren war gar nicht so schlecht. Der Mensch hat ja auch nur eine bestimmte maximale Kraft. Wenn ich mit dieser Kraft das Fahrrad linear beschleunigen möchte. Ist das nach dem Anfahren zuerst noch ziehmlich einfach. Dann aber ist irgenwann die Trittfrequenz mit dieser Kraft so groß (Arbeit pro Zeit), dass einem fast die Beine abfallen. Der Energiebedarf kann nicht mehr gedeckt werden. Ebenfalls ist das mit der dynamischen Belastung auf die Pleuel. Die Kraft ist immer noch die gleiche die wirkt. Nur so oft pro Minute das es knallt.
Können es ja mal testen
Anderes Beispiel:
Ein Aufzugseil wird mit 10kN belastet. Luftleerer Raum, Reibung und so mal ausgeschlossen. Ob der Aufzug sich mit 1m/s oder mit 1000m/s linear bewegt. Das Seil wird immer noch mit 10kN belastet. Genauso wie die Welle die, die Seilrolle bewegt (Umlaufendes Seil mit Kontergewicht). Diese ändert auch ihre Drehfrequenz, doch die Torsionsbelastung bleibt gleich.
Hallo,
ich weiß nicht warum immer geschrieben wird, das ein hohes Drehmoment bei kleiner Drehzahl schädlicher ist als bei größerer Drehzahl.
Die Drehzahl ist unabhängig davon. 400Nm bei 3000rpm oder bei 7000rpm die Kräfte welche auf die Pleuel wirken bleiben gleich groß.
Das Drehmoment wird durch die Kräfte erzeugt welche über die Pleuel auf die Kurbelwelle wirken. Der halbe Hub definiert den Hebelweg.
Wenn an der Kurbelwelle ein Drehmoment von z.B. 400Nm anliegt. Sind das bei 80mm Hub eine Belastung von ca. 5kN pro Pleuel. Egal bei welcher Drehzahl.
Die Umfangsbewegung also 2x(Radius 40mm) x pi ist der Weg und die 5kN sind die Kraft. (Nur ungefähr da die Kraft nicht konstant wirkt). Im Prinzip also die mech. Arbeit.
(W= F x s und P=W/t)
Jetzt kommt erst die Drehzahl ins Spiel. P(in kW)=n(Drehzahl) x 2x M(Drehmoment) x pi/60000.
Drehmoment und Drehzahl sind voneinander unabhängige Faktoren deren Produkt die Leistung ist.
Hallo,
ich habe heute meinen VAST ESD mal optimiert.
Dazu verwendet habe ich ein Edelstahl (V2A) Abgasrohr D60,3 mit 1,5mm Wandstärke.
Dieses habe ich auf 2x300mm getrennt.
Dann der Länge nach mit einer 1mm Trennscheibe eingeschnitten.
Zum leichteren Einschieben auf einer Seite die Stirnfläche zum Aussendurchmesser um ca.30 Grad angefast.
Die Endrohre werden demontiert.
Danach hat man freie Sicht auf die Absorbtionsdämpfer.
Die bearbeiteten Rohre einschieben. Dazu die Rohre etwas zusammendrücken. Das letzte Stück vorsichtig mit einem Stück Holz (zum Schutz) und Hammer einschlagen.
Um ggf. die Rohre wieder leichter zu entfernen 5mm raus stehen lassen.
Die Rohre könnten auch 15mm länger gefertigt werden. Ich denke das würde klanglich aber keinen Unterschied machen, da jetzt schon mehr als 90% der Absorberperforation abgedeckt ist (vll. sogar alles. Konnte es nicht genau erkennen). Der Vorteil von diesem System ist, das der Sound verändert werden kann. Ich habe die Einsatzrohre mit 300mm Länge verbaut und bin zufrieden. Und wenn es nicht gefällt können sie leicht wieder entfernt oder ggf. nur zum Teil verbaut werden.
Die Vorspannung der geschlitzten Rohre im Absorber ist ausreichend. Die werden dort bleiben wo sie sind.
Querschnittsfläche ist auch noch mehr als genug vorhanden. Die beiden Einsatzrohre haben zusammen ca.9cm2 mehr Querschnittsfläche als das 3"Rohr zum ESD.
Zum Sound:
Der ESD ist ein Stück lauter und die Frequenz ist auch etwas höher.
Am besten mal selber ausprobieren ist ja kein grosser Aufwand.
Zum Testen, hatte ich zu erst 1mm rundgebogenes verzinktes Karosserieblech verbaut. Mit dieser Art der Ausführung war ich aber nicht zufrieden, obwohl ich der Meinung bin, das es etwas lauter klang als mit den Edelstahlrohren. Aber wenn ich etwas verbaue dann Edelstahl 
Eingeschlitztes V2A Abgasrohr
Das Rohr geht nach dem Einschneiden etwas auseinander, dies ist dann die benötigte Vorspannung zur Fixierung im Absorber.
ESD Endrohranschluss von der Seite mit Sicht auf den Absorbtionsdämpfer
Eingebautes Einsatzrohr mit 5mm Überstand
Blick in den Endrohranschluss. Der 1mm Trennspalt ist verschlossen.
Da das Einsatzrohr im Durchmesser auch ca.0,3mm zu groß war. (Da: D=U/Pi)
Das war eines der Testrohre aus Karosserieblech. Nicht sehr schön.
Hallo
Da mein Kraftstoffdruck des öfteren einbricht,(geloggt mit Torque) wollte ich meine HPFP upgraden. Wie sieht das mit dem höheren Druck der umgebauten Pumpe aus?
Wie hoch wird der sein? Von 125bar auf 135bar?
Gibt es ein anderes Spritzbild der Injektordüsen? Falls ja leiden die Kolbenböden?
Sind die Injektoren dafür noch geeignet?
Kann die bei höherem Druck einespritzte Kraftstoffmenge von der ECU richtig eingeregelt werden? (höherer Druck=mehr Kraftstoff pro Zeit)
Ich weiß, in erster Linie leistet die Pumpe nur einen gleichbleibenden Volumenstrom unter Vollast. Aber auch einen Größeren. Daher mache ich mir Gedanken.
Hallo,
Ich brauche auch ein Kraftstoffpumpenupgrade.
Gruß MPS-Tuner
