Nutzen Rear Sway Bar

    • 3 BL

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    • Nutzen Rear Sway Bar

      Leute hab mal ne Frage. Bin jetzt auf ne upgrade Rear SwayBar gestossen im Internet. Was ist an den Dingern bitte anders, bzw wozu dienen sie?

      Haben die nur dafür zu sorgen, als "Spreize" zu den Aufhängungen oder noch was anderes?

      Hier steht auch noch was bgzl der Lochwahl mit härter und weicher... Hat da jemand Erfahrungen dazu?

      google.de/imgres?client=firefo…0&ndsp=18&ved=0CGkQrQMwBg

      Evtl wollte ich wenn dann die Originale verstärken, anstatt ne Neukonstrukion zu machen

      Wär cool, wenn jemand Feedback geben könnte

      Danke schonmal

      ALPINE/GLADEN/ETON/HIFONICS/MFseries/Simota/Forge /CS/Raid/NWB/PIAA/VAST

      BOSE? Nein danke
    • In den Kurven neigt sich das Fahrzeug in kurven innen Seite sobald du wider geradeaus fährst schwappt es auf die andere Seite .dursch die strebe verringerst du das hin und her wippen.Das heck ist stabiler , nicht mehr so unruhig :D

      Ich behaupte mal das sind die Loch abstände von der strebe.Da der Abstand unterschiedlich ist und dadurch eine Versteifung entsteht .Verringert sich das Wippen ( links& rechts)

      In der Kombo verstärke strebe würde ich noch verstärke pu Buschen einbauen .
      Stage 4 + :D Genug Leistung !!

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    • Warum hast du sie eigtl wieder ausgebaut?

      Hast du die Möglichkeit die Lochabstände der Upgradestrebe zu messen?

      Also von den beiden Löchern der CS Strebe auf das hintere Ende der Querstrebe, wo die Bushings sich befinden...

      Hat das ne negative Auswirkung auf andere Teile, wenn sich das irgendwie mehr verspannt?

      ALPINE/GLADEN/ETON/HIFONICS/MFseries/Simota/Forge /CS/Raid/NWB/PIAA/VAST

      BOSE? Nein danke
    • Also:

      EIn Stabilisator ist eine dritte Fahrwerksfeder (nur ein Torsionsstab statt einer Spiralfeder). Statt den Aufbau zu federn, stellt sie eine Verbindung dar zwischen den beiden Aufhängungen einer Achse. Die Rollsteifigkeit eines Fahrzeugs, also wie viel Querbeschleunigung benötigt wird um den Aufbau des Fahrzeugs um 1° um die Fahrzeuglängsachse zu kippen, wird bestimmt durch die Radsteifigkeit (also Federsteifigkeit der Aufbaufeder mal der motion ratio im quadrat, motion ratio ist die übersetzung zwischen weg der Feder zu weg des reifens beim einfedern, bei mcpherson achsen also fast =1) und der Federsteifigkeit des Stabilisators zwischen den beiden Aufhängungen. Natürlich könnte man hergehen und die Rollsteifigkeit, die man gern erreichen möchte, nur über die Aufbaufedern erreichen und bräuchte überhaupt keinen Stabilisator. Das Resultat wäre aber ein bockenhartes Fahrwerk, dessen Eigenfrequenzen viel zu hoch sind (sollte so bei 2 bis 3 Hz liegen, wobei HA ca 10% größer als VA ist). Da kommt der Stabilisator ins Spiel, denn er hat beim gleichseitigen (wichtig, ist nämlich quasi fast nie der fall!) Ein und Ausfedern gar keine Wirkung, er dreht sich nur fröhlich in seinen Lagern mit. Er bringt aber eine zusätzliche Rollsteifigkeit mit ein. Heißt also, man kann ein schön weiches komfortables Fahrwerk auslegen, ohne dass man das gefühl hat, das auto kippt in der kurve gleich um.

      Zum verstellbaren Stabilisator: mit den verschiedenen Löchern veränderst du den wirksamen Hebel, der an dem Torsionsstab angreift. Je größer der Hebel, desto weicher die Rollsteifigkeit, da das Torsionsmoment auf den Stab höher ist. Heißt also, je weiter außen du die Löcher wählst, desto kleiner die Rollsteifigkeit, das Auto neigt sich in Kurven mehr. Und vice versa.

      Doch vorsicht! Die Veränderung der Rollsteifigkeit zieht große fahrdynamische konsequenzen nach sich! Ohne jetzt zu tief in fahrphysik eintauchen zu wollen, nur eine grobe erläuterung: Wenn du die Balance der Rollsteifigkeiten der VA und HA änderst, was du zwangsläufig tust, wenn du nur an der HA einen steiferen Stabi einbaust, dann bedeutet das, dass du bei lateraler beschleunigung eine vermehrte Gewichtsverschiebung von dem kurveninneren Hinterrad auf das kurvenäußere hast. Dies ist insofern schlecht, dass ein Reifen ein Normalkraft sensitives Reibwertverhalten aufweist. Ein Reifen hat keinen konstanten Reibwert mü, wie oft angegeben wird (ich kann gar nicht in worte fassen wie falsch das ist X( ), sondern ist, mal abgesehen noch von vielen anderen Faktoren, von der Kraft abhängig, mit der er senkrecht auf den Boden gedrückt wird. Sagen wir, bei 3000N Kraft auf den Reifen kann er eine Querkraft von 3000N übertragen, was also einem mü von 1 entspricht. Das heißt nicht, dass er bei 4000N senkrechter Kraft 4000N Querkraft übertragen kann, hier können es nur noch 3800N sein, das mü ist also von 1 auf 0,95 gesunken. Ist nur eine Beispielrechnung, aber die Konsequenz daraus ist die folgende: Die Querkraft, die eine Auto aufbauen kann, ist logischerweise die Summe aller Querkräfte der 4 Räder. Aufgrund dieses Normalkraftsensitiven Verhaltens wäre die größtmögliche Querbeschleunigung dann möglich, wenn alle 4 Reifen die gleiche Last haben. Das geht nicht, da das heißen würde, dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs auf der Höhe der Reifenaufstandsfläche liegt. Da das bei keinem Auto der Fall ist, wird immer Kraft auf die äußeren Räder übertragen, wenn Querbeschleunigung vorhanden ist. ABER: Die Querkraft die die äußeren Reifen durch die erhöhte Last dazugewinnen, ist geringer, als die Querkraft, die die inneren aufgrund der verringerten Last verlieren! Das heißt, die Summe der Querkräfte aller Reifen geht runter! Um zum Stabilisator zurück zu kommen (jaaa, ich weiß ich kann mich bei sowas sehr schlecht kurz fassen...), haben wir nun nur an der Hinterachse eine vermehrte Gewichtsverlagerung vom inneren Rad zum äußeren, so ist die Summe der Querkräfte an der Hinterachse kleiner als vorher. In einfachen Worten, die Hinterachse hat weniger "Grip", das Eigenlenkverhalten des Autos wandert in Richtung Übersteuern bzw. Vermindert die Untersteuertendenz, der Eigenlenkgradient wird kleiner.

      Also, was lernen wir daraus? Mit der Steifigkeit des Stabilisators können wir schnell und einfach das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs in eine gewünschte Tendenz (Über- oder Untersteuern) bringen.
    • 1.6Colt schrieb:

      Warum hast du sie eigtl wieder ausgebaut?

      Hast du die Möglichkeit die Lochabstände der Upgradestrebe zu messen?

      Also von den beiden Löchern der CS Strebe auf das hintere Ende der Querstrebe, wo die Bushings sich befinden...
      Da ich andere Dämpfer einbaue die Härte verstellbar sind, brauch ich die strebe nicht mehr.

      Ich kann dir die abstände der Verstellung abmessen und zu kommen lassen.

      Stage 4 + :D Genug Leistung !!
    • Hattest du solche härteren Buchsen dazu? Wenn ja, verkaufst du die? Die bringen ja normal auch schon was oder?

      Ich glaub mit dem Umbauen lass ich lieber, zu hart solls auch nicht werden...

      Aber an den Buchsen wäre ich wenn interessiert

      ALPINE/GLADEN/ETON/HIFONICS/MFseries/Simota/Forge /CS/Raid/NWB/PIAA/VAST

      BOSE? Nein danke
    • Riesen dank für deinen Beitrag Felix!!! Ich kann nur immer wieder mit dem Kopf schütteln wenn Leute anfangen ihr auto aus irgend welchen Vorwänden von vorne nach hinten zu verstreben und eigentlich gar nicht wissen was genau sie damit bewirken bzw welche weiteren Auswirkungen das hat. Wenn ich versuche die negativen seiten von solch einem streben Wahnsinn zu erläutern kann ich leider nur aus eigener Erfahrung sprechen. Deine fachgerechte Erläuterung fehlt mir da immer. Ums nochmal mit meinem Worten zu sagen. Ein auto was das meiste seines Gewichtes auf der Vorderachse trägt ist definitiv mit dem serien Stabi auf der Hinterachse völlig ausreichend ausgerüstet. Wenn man nicht vor hat sich einen Rennwagen zu bauen, Sprich die Kiste leer räumen, Schwachstellen an der Karosse nachschweißen, auf das neue Gewicht angepasstes Fahrwerk verbauen, der spielt mit den streben nur am auto rum und verschlechtert oft sein Fahrverhalten ohne es zu merken.

      Nochmal speziell zu den pu Buchsen auf der Hinterachse. Mit einem Stabi kannst du die null vergleichen. Du nimmst den Fahrwerksstreben lediglich etwas spiel und das Fahrwerk arbeitet präziser. Aber auch hier stelle ich in frage ob das auf der Hinterachse Sinn macht. Erst recht wenns um die Buchsen für den Stabi geht. An der Vorderachse habe ich selber pu Buchsen verbaut. Nicht am Stabi aber am Querlenker. Das ist in meinen Augen eine sinnvolle Angelegenheit, weil an der va die meisten Kräfte wirken und die serienmäßigen (hinten sogar viskoelastischen Querlenkerbuchsen) einfach zu weich sind und ungenauigkeit in der spur verursachen.
      Sorry für etwas off topic. =)

      Gruß
    • Eine Domstrebe ist ja auch nur ein chassis-verstärkendes bauteil, welches die Steifigkeit des Aufbaus erhöht. Das ist in jedem Falle positiv! (Natürlich gibt es auch Beispiele, wo Chassis zu steif waren, aber das ist ne andere geschichte..) Sie hat aber ja primär nichts mit der Kinematik der Radaufhängung zu tun. Der Stabilistär ist ja ein Bauteil davon, welcher das Fahrverhalten aktiv bestimmt.

      Zu den PU Buchsen: Prinzipiell habt ihr Recht, der Einfluss dieser ist deutlich geringer als die Änderung des Stabis selber. Allgemein liegt der Zweck der PU Buchsen ja darin, den Anteil der Elastokinematik zu verringern (Auch hier sei angemerkt, dass das für das Fahrverhalten nicht zwangsläufig positiv ist!). Da Elastokinematik beim Stabi nicht von primärer Bedeutung ist, stellt der Wechsel hier einen nicht so großen Eingriff dar, nichtsdestoweniger ist einer vorhanden! Denn, vorausgesetzt es ist ein "U-Profil" Stabi verbaut, so wirken durch die Hebelarme neben dem Torsionsmoment auch ein Moment um die Längsachse. Dieses Moment wird ja von den Lagern aufgenommen. Baut man nun die PU Buchsen ein, so wird bei der Torsion des Stabes weniger Energie in die Lager eingeleitet und mehr in den Stabi, was bedeutet, dass bei gleicher Belastung durch das Rollen des Fahrzeugs der Stabi steifer erscheint. Auch hier wird (im vergleich zum tausch des stabi gegen einen härteren oder ein anderes hebelverhältnis natürlich deutlich geringer!) die Rollsteifigkeit der Achse erhöht.